מעורבות נהגים צעירים בתאונות דרכים

מעורבות נהגים צעירים בתאונות דרכים נתונים, מגמות ומחקרים ד"ר ציפי לוטן מדענית ראשית, עמותת אור ירוק עינת גרימברג חוקרת, עמותת אור ירוק

מעורבות נהגים צעירים בתאונות דרכים נתונים, מגמות ומחקרים מהדורת 2011 כתיבה ועריכה: ד"ר ציפי לוטן מדענית ראשית, עמותת אור ירוק עינת גרימברג חוקרת, עמותת אור ירוק

2011 הקדמה

אנו מתכבדים להגיש לפניכם אוגדן זה, פרי מחלקת המחקר של אור ירוק, המכיל נתונים, מגמות ומחקרים בנושא נהיגת צעירים, ומספק תמונת מצב כוללת, מקיפה, מעמיקה, לגבי חלקם של הנהגים הצעירים בתאונות הדרכים. נהיגת צעירים היא קטגוריה מרכזית במאבק בקטל בדרכים, בשל העובדה שמעורבותם של נהגים צעירים בתאונות חורגת עד פי שניים ולמעלה מזה מחלקם היחסי בכלל אוכלוסיית הנהגים. ככזו, זוכה בעיה זו למשאבים מחקריים וניתוחיים רבים שעוסקים בה ברחבי העולם, תוך כוונה לאתר את הגורמים העיקריים להקזת דם יומיומית זו, ולמציאת הדרכים לנטרלם. המאמץ נושא פרי ומגמת היפגעות ומעורבות נהגים צעירים בתאונות, אכן נמצאת בסימן ירידה. וזאת על אף העובדה שחלק ניכר ממסקנות המחקר המרכזיות לא מיושם בשל שיקולים תקציביים. בניית רצף חינוכי, למשל, שהמחקרים מצביעים על יעילות מוכחת שלו, אינו מיושם בהתאם להמלצות, וכמוהו אמצעים נדרשים נוספים שבשל אילוצים שונים אינם מיושמים. אחת המסקנות העיקריות העולות מהנתונים וניתוח המגמות שלפניכם, היא שיש לנקוט בפעולה למציאת פתרונות יעילים להבטחת הרצף החינוכי והחינוך התעבורתי במערכת החינוך. חוברת זו מתמקדת בהיבטים המרכזיים של ההתמודדות עם הבעיה, והם החינוך וההסברה, אולם אין בכך מלהקטין מחשיבות האמצעים הנוספים שבהם יש לנקוט בהתמודדות עם התופעה, כדוגמת יעילות האכיפה, הענישה וההרתעה, המהוות חלק הכרחי ובלתי נפרד מהמאמץ הכולל. אני מודה לצוות המחקר של אור ירוק, בראשות הד ר ציפי לוטן, על עבודתם זו, ומקווה שהמידע המקצועי רב הערך המובא כאן, יהיה לעזר ולתועלת לכל השותפים במאבק הלאומי בתאונות הדרכים. קריאה מהנה שמואל אבואב מנכ ל עמותת אור ירוק

תוכן עניינים 2011

6 עיקרי הדברים 8 9 12 13 18 20 מאפייני תאונות צעירים בישראל 1.1 הקשר בין מעורבות נהגים חדשים בתאונות וותק בנהיגה 1.2 סוגי תאונות 1.3 מעורבות בתאונות על-פי מגדר 1.4 התפלגות תאונות דרכים על פני השבוע 1.5 מגמות לאורך זמן 1 21 22 22 23 24 27 28 29 גורמים המשפיעים על מעורבות נהגים צעירים בתאונות 2.1. העדר נסיון בנהיגה 2.2 פרדוקס הנהג הצעיר 2.3. נוכחות נוסעים ברכב 2.4. נהיגת לילה 2.5. נהיגה בהשפעת אלכוהול 2.6 נהיגה במהירות מופרזת 2.7 היסח דעת 2 30 31 32 36 אמצעים למניעת וצמצום תאונות צעירים 3.1 חינוך תעבורתי 3.2 תהליך הכשרת נהגים 3.3 היום שאחרי קבלת הרישיון 3 39 40 41 41 תוכניות הכשרה לנהגים צעירים בישראל 4.1. תכנית ההכשרה הפורמלית 4.2. שינויים בתכנית ההכשרה הפורמלית 4.3. אור ירוק לחיים 4 42 סיכום 43 ביבליוגרפיה

6 עיקרי הדברים מעורבות יתר של צעירים בתאונות: בישראל, כמו בעולם, צעירים )24-17( מעורבים יותר בתאונות דרכים כנהגים וכנפגעים בהשוואה לגילאים מבוגרים יותר. התקופה הקריטית -תום תקופת הליווי: בחודשים הראשונים לנהיגה העצמאית, מייד עם תום תקופת הליווי, שיעור התאונות הוא הגבוה ביותר, והוא הולך ודועך במהלך השנתיים הראשונות לנהיגה. תאונות רכב בודד: צעירים מעורבים יותר מאחרים בתאונות רכב בודד -תאונות התלויות בעיקר בהתנהגות הנהג ופחות בגורמים החיצוניים לו. מעורבות יתר של גברים: מעורבות בתאונות דרכים שכיחה יותר בקרב גברים ככלל, ובקרב גברים צעירים בפרט. תאונות בסופי שבוע: שיעור גבוה יחסית של תאונות צעירים מתרחשות בסוף השבוע, ובפרט בלילות שישי ושבת. מהירות מופרזת ותאונות: נהיגה במהירות מופרזת הינה העבירה המדווחת על ידי המשטרה כשכיחה יותר בניתוח תאונות נהגים צעירים, בהשוואה לקבוצות גיל אחרות. הסעת צעירים אחרים: מחקרים בעולם מראים כי הסעת נוסעים בני עשרה ברכב בו נוהג נהג צעיר, מגדילה את ההסתברות למעורבות בתאונות דרכים בכלל ואת המעורבות בתאונת דרכים קטלנית בפרט. עוד נמצא כי מספר הנוסעים ברכב, גילם ומינם מהווים גורמים המשפיעים על ההסתברות למעורבות בתאונה. נהיגה בשעות החשיכה: נהיגה בשעות החשיכה מסוכנת יותר מאשר נהיגה בשעות היום, ובמיוחד לגילאי -24 17. נמצא כי הסיכון שצעיר יהיה מעורב בתאונת לילה גבוה פי 5-10 מהסיכון לתאונת יום. מדינות רבות הנהיגו מגבלות על נהיגת צעירים בשעות החשיכה. נהיגה ושתייה: נהגים צעירים נתונים בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונה לאחר שתית אלכוהול, ואפילו בכמות קטנה ביותר. ישראל הצטרפה לאחרונה למדינות האוסרות על נהיגה תחת השפעת אלכוהול, ואפילו בכמות קטנה ביותר alcohol(.)zero tolerance for היסח דעת וסלולר: שימוש בטלפונים סלולריים ונגני מוזיקה ניידים במהלך הנהיגה מפחית את יכולות הנהיגה של צעירים באופן משמעותי ומהווה סיכון מיוחד לקבוצת גיל זו. הסיכון קיים גם כאשר משוחחים בדיבורית. בשנים האחרונות יותר ויותר מדינות מחילות איסור על שימוש בטלפון נייד תוך כדי נהיגה. יותר נסיון - פחות תאונות: נסיון רב בנהיגה מבוקרת בסביבה משתנה )כגון עונות שנה משתנות, יום/לילה, סוגי דרך( תורם להפחתת המעורבות של צעירים בתאונות דרכים. רישוי מדורג: במדינות רבות מונהגת תכנית לרישוי מדורג Licensing( )GDL-Graduated Driver אשר קובעת מגבלות שונות על נהיגת צעירים בעזרת תהליך מובנה והדרגתי. בישראל הנושא נמצא בשלבי חקיקה. מעורבות הורים: צעירים שהוריהם מפגינים יותר מעורבות בנהיגתם ובקרה עליה, מעורבים פחות בתאונות מצעירים אחרים.

7 םירבדה ירקיע טכנולוגיות: בשוק קיים היום מגוון של טכנולוגיות בטיחות אשר עשויות להגדיל את בטיחות הנוסעים ברכב בכלל ונהגים צעירים בפרט, הן באמצעים של מתן התראה מיידית על סיכון בדרך והן באמצעים של עקיפת שיקול הדעת של הצעירים. למערכות אלה חשיבות גבוהה במיוחד בחודשי הנהיגה הראשונים, כאשר לנהג עדיין אין נסיון מספיק כדי להתמודד עם מורכבות משימת הנהיגה והסיכונים המזומנים לו בכביש. עם זאת ראוי להוסיף כי טכנולוגיות בלבד הן בעלות השפעה מוגבלת וכי יש להעצים את השפעתן באמצעות מתן כלים להורים כיצד להיות מעורבים ולעשות שימוש מעשי בטכנולוגיות העומדות לרשותם. המצב בישראל: בישראל חלה התקדמות משמעותית בשנים האחרונות בנקיטת אמצעים להקטנת מעורבות צעירים בתאונות. השינוי הבולט ביותר מאז הארכת תקופת הליווי ב- 2005 מחודשיים ל- 3 חודשים, הוא חקיקת חוק 0% אלכוהול לנהגים צעירים ב- 2010. ישנם אמצעים נוספים, ובראשם שינוי שיטת ההכשרה, הנמצאים נכון להיום בתהליכי הטמעה. ניתוח מגמות סטטיסטיות מצביע על ירידה במספר ההרוגים בתאונות בהן מעורבים נפגעים צעירים.

01 מאפייני תאונות צעירים בישראל

9 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ ההגדרה המקובלת של נהג צעיר במרבית הארצות מתייחסת לגילאי 24-17, כאשר במדינות שונות עשוי להשתנות הסף העליון או התחתון של הטווח )25 ו- 18 או 16, בהתאמה(. 1 בישראל, בדומה לעולם כולו, צעירים מעורבים יותר בתאונות דרכים בהשוואה לקבוצות גיל מבוגרות יותר. צעירים מהווים סיכון לעצמם, לנוסעים עמם ולמשתמשי דרך אחרים. למרות שצעירים מהווים 15% בלבד מאוכלוסיית הנהגים, הם גורמים ל- 20% מהתאונות ול- 21% מהתאונות הקטלניות והקשות. כשליש מסך ההרוגים בישראל בממוצע בשנים האחרונות נהרגו בתאונות בהן היו מעורבים נהגים צעירים )הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2009(. הנתונים המוצגים בתרשים מספר 1 ממחישים את רמת הסיכון: נהגים עד גיל 18 מעורבים בתאונות קטלניות ותאונות קשות בשיעור הגבוה ביותר מכלל הקבוצות, אחריהם באים נהגים בני 24-19. תרשים מספר 1: מעורבות נהגים בתאונות דרכים 2010 מספר מעורבים בתאונות ל- 10,000 נהגים 16 14 12 10 11.5 8 6 4 2 0 7.7 5.9 5.1 5.0 5.7 4.5 3.9 2.1 1.8 1.2 1.2 0.9 1.0 1.3 1.3 סה"כ 65+ 19-24 25-34 35-44 45-54 55-64 עד 18 שיעור מעורבות בתאונות קשות מתוך: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2011 א( שיעור מעורבות בתאונות קטלניות 1.1 הקשר בין מעורבות נהגים צעירים בתאונות וותק בנהיגה ידוע כי ותק בנהיגה הוא אחד הגורמים העיקריים המסבירים את המעורבות בתאונות: ככל שהותק והנסיון בנהיגה עולים כך יורדת המעורבות בתאונות. נתונים סטטיסטיים ומחקרים מצביעים כי הסיכון הגבוה ביותר הוא בחודשים הראשונים לנהיגה ואז הסיכון הולך ופוחת בהדרגה )2007, Shinar.)Gregersen,,2000 תמונה דומה אנו רואים גם בישראל. 1 שיעור התאונות בקבוצות אחרות מתאים באופן כללי לשיעורם באוכלוסיית הנהגים

10 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ תרשים מספר 2: מעורבות בתאונות לפי ותק בנהיגה בשנים 2010-09 2002, מספר הנהגים המעורבים בתאונות 270 255 240 225 210 195 180 165 150 135 120 105 90 75 60 45 35 15 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 חודשי ותק נהיגה > נהיגת סולו תקופת הליווי 2010 2009 2002 עיבוד של אור ירוק ע פ נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מייד עם תום תקופת הליווי חלה עליה משמעותית במעורבות של נהגים חדשים בתאונות דרכים תרשים מס' 2 מראה בבירור כי אמנם בחודשים הראשונים לאחר קבלת הרישיון המעורבות בתאונות היא נמוכה ביותר, אולם יש לזכור כי אלה הם חודשי הנהיגה בליווי )עד נובמבר 2004 עמדה תקופת הליווי על חודשיים(. בחודש הרביעי לנהיגה, מייד עם תום תקופת הליווי, חלה עליה משמעותית במספר התאונות המראה כי המעורבות הגבוהה ביותר של נהגים צעירים בתאונות מתרחשת מיד עם צאתם לשלב הנהיגה ללא מלווה, שלב ה סולו. לאחר מכן מתחילה ירידה הדרגתית בשיעור התאונות הבולטת במיוחד במהלך השנה הראשונה. הירידה ממשיכה גם בשנה השניה אולם באופן מתון יותר. גם כאשר חלה ירידה במספר הכולל של המעורבים בתאונות, כפי שקרה בין 2002 לבין 2009-10, הדפוס של מעורבות גבוהה בחודשים הראשונים נשאר דומה. אחד ההסברים לכך שבליווי אין הרבה תאונות הוא שבחודשי הליווי צעירים נוהגים פחות משמעותית מאשר בחודשים שלאחר מכן וגם סגנון הנהיגה שלהם נוטה להיות פחות מסתכן )2010 al.,,)prato et כפי הנראה גם בהשפעת הנוכחות ההורית. גם במגזר הערבי, למרות מאפייניו השונים, מתקבלת תמונה דומה בבחינת שיעור התאונות בחודשים הראשונים לקבלת הרשיון )תרשים מספר 3(:

11 םיריעצ תונואת ינייפאמ לארשיב תרשים מספר 3: מעורבות נהגים צעירים לפי ותק בנהיגה - מגזר ערבי בשנים 2010-09 2002, 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 > נהיגת סולו תקופת הליווי מספר הנהגים המעורבים בתאונות 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 חודשי ותק נהיגה 2010 2009 2002 עיבוד של אור ירוק ע פ נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה הנתונים עולים בקנה אחד עם מגמות של נהיגת צעירים בשאר העולם, על פיהן שיעור התאונות הוא הגבוה ביותר מיד עם תחילת הנהיגה העצמאית )אשר במדינות רבות נחשבת למועד קבלת הרשיון( והולך ופוחת עם העליה בוותק 2011( al.,.)mayhew et al., 2003, Williams, 2003, Lee et al., 2003, Foss et תרשים מס' 4 ממחיש את הקשר בין וותק בנהיגה ובין מעורבות בתאונות בשלוש מדינות שונות בעולם - צפון קרוליינה )ארה"ב(, נובה סקוטיה )קנדה( וויקטוריה )אוסטרליה(. בכל שלוש המדינות שיעור התאונות פחת ב- 40% במהלך 18 החודשים הראשונים לנהיגה. אחרי 36 חודשי נהיגה התאונות פחתו ב- 60% בהשוואה לחודש הראשון )2011 al..)foss et

12 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ תרשים מספר 4: תאונות של נהגים צעירים לפי חודש מקבלת הרשיון 2 בצפון קרולינה, נובה סקוטיה וויקטוריה 1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 חודשי רשיון צפון קרוליינה )ארה"ב( ויקטוריה, אוסטרליה נובה סקוטיה Scotia(,)Nova קנדה לקוח מ: al., 2011 Foss et 1.2 סוגי תאונות שיעור הצעירים המעורבים בתאונות רכב בודד גבוה במאות אחוזים משיעורם של המבוגרים. תרשים מס' 5 להלן מציג את ההבדלים בין צעירים ומבוגרים בתאונות רכב בודד חמורות )בגרף "תאונות עצמיות"(. לתאונות רכב בודד ישנה חשיבות מיוחדת בהיותן תלויות כמעט אך ורק בהתנהגות הנהג וברמת השליטה שלו )ברכב ועל עצמו( ופחות בגורמים החיצוניים לו. תאונות אלה, )הכוללות התנגשות ברכב חונה/עצם, התהפכות, החלקה וירידה מהכבישה( נגרמות בד"כ כתוצאה מאבדן שליטה של הנהג על הרכב. 2 לצורך השוואה סולם המעורבות נע בין 0 ל- 1, כאשר 1 פירושו שיעור התאונות החודשי הגבוה ביותר.

13 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ תרשים מס' 5: מעורבות נהגים בתאונות דרכים חמורות בשנת 2008 לפי סוג התאונה מס' מעורבים ל- 10,000 נהגים 4.50 4.00 3.90 3.88 3.50 3.00 2.87 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 1.60 1.60 אחר תאונות עצמיות התנגשות חזית בחזית התנגשות צד בצד התנגשות חזית באחור התנגשות חזית אל צד פגיעה בהולך רגל 1.08 0.57 0.56 1.49 0.64 0.77 0.24 0.15 0.12 נהגים צעירים יתר הנהגים מקור: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2009 1.3 מעורבות בתאונות על-פי מגדר באופן כללי, גברים מעורבים בתאונות יותר מנשים. נתון זה נכון במיוחד לגבי צעירים. חלקם של הגברים הצעירים בתאונות דרכים גבוה מאוד בהשוואה לנשים צעירות גם כאשר מביאים בחשבון את הנסועה השונה של שתי הקבוצות )2007 Shinar,.)OECD/ECMT,,2006 כמובן שמעורבותם גבוהה גם בהשוואה לגברים מבוגרים יותר, כפי שעולה מתרשים מס' 6.

14 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ תרשים מספר 6: מעורבות גברים ונשים בתאונות קטלניות לכל מיליון מיילים נסועה, 1995, ארה"ב 25 20 15 10 5 0 16 17 18 19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85+ גיל גברים מתוך: 2003 Williams, נשים בישראל גברים מהווים 58% מהצעירים אשר קיבלו רשיון בשנת 2010 אך 77% מקרב הנהגים הצעירים המעורבים בתאונות ת"ד. תרשים מס' 7, המציג את שיעור הגברים והנשים המעורבים בתאונות דרכים לכל 10,000 נהגים בקבוצה, מראה בבירור כי גברים מעורבים בתאונות דרכים ובתאונות דרכים חמורות יותר מנשים, אך בקרב צעירים עד גיל 24 ההבדל בין הקבוצות גדול אפילו יותר מאשר אצל המבוגרים יותר. תופעה זו מתחדדת הרבה יותר בפילוח לפי קבוצות גיל ומגזר, כפי שניתן לראות בתרשים מס' - 8 במגזר הערבי הפער בין גברים לנשים במעורבות בתאונות חמורות גדול יותר מזה שנמצא במגזר היהודי וגדול במיוחד בקבוצת הגיל של הצעירים עד 24.

15 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ תרשים מספר 7: מעורבות בתאונות דרכים, לפי מין וקבוצת גיל 2010, ל- 10,000 נהגים 140 132.6 תאונות חמורות )קשות וקטלניות( כלל התאונות 120 100 80 90.7 97.4 60 55.1 45.1 46.9 40 20 0 25 ומעלה עד 24 15.6 9.6 10.7 4.2 2.8 3.0 כלל האוכלוסיה 25 ומעלה עד 24 כלל האוכלוסיה גברים נשים 35.0 30.0 29.2 תרשים מספר 8: שיעור המעורבים בתאונות דרכים חמורות לפי גיל, מין ומגזר 2010, ל- 10,000 נהגים מגזר ערבי מגזר יהודי כלל האוכלוסייה 25.0 20.0 15.0 15.6 17.7 10.0 5.0 4.2 2.8 9.6 11.2 3.7 2.4 8.1 6.1 5.9 0.0 25 ומעלה עד 25 24 ומעלה עד 25 24 ומעלה עד 24 גברים נשים עיבוד ע"פ נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה 2010 ההבדלים בין המינים מתחדדים כאשר בוחנים את שיעור התאונות בשנתיים הראשונות שלאחר קבלת רישיון הנהיגה. כפי שהוצג לעיל, בתום תקופת הליווי חלה עליה משמעותית במספר התאונות של צעירים, אולם העליה

16 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ נזקפת בעיקר לחובתם של הבנים מבין הצעירים -אצלם העליה בחודש הרביעי בולטת באופן משמעותי לעומת העליה המתונה יחסית אצל הבנות )ראה תרשים מס' 9(. תופעה זו חוזרת על עצמה לאורך השנים. תרשים מספר 9: נהגים מעורבים בתאונות לפי חודשי ותק בנהיגה ולפי מין 2010 < נהיגת סולו תקופת הליווי מספר הנהגים המעורבים בתאונות 70 60 50 40 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 חודשי ותק בנהיגה גברים נשים עיבוד של אור ירוק על-פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה נתונים מצביעים כי לא רק שצעירים מעורבים יותר מצעירות כנהגים, אלא גם ייצוג היתר שלהם נשאר גם כקורבנות בתאונות של עצמם, כלומר כהרוגים בתאונות )2007 Shinar,.)OCD/ECMT,,2006 ההבדלים בין המינים נוגעים לא רק לשיעור התאונות אלא גם למאפייני התאונות. גברים צעירים, למשל, נוטים להיות מעורבים יותר מנשים בתאונות הקשורות למהירות או לעייפות )2010 al.,.)safetynet,,2009 Lerner et בעוד שאין הבדל בין גבר לאשה ביכולות הקוגניטיביות ובכישורים מוטוריים תפיסתיים, קיים הבדל בעמדות כלפי נהיגה )2007.)Shinar, כך, למשל, נמצא כי נשים מביעות הערכה חיובית יותר מגברים לחוקי התנועה ומגלות נכונות גבוהה יותר לציית להם )1998.)Yagil, כמו כן, נשים נוהגות יותר מסיבות תכליתיות ופחות לצורך הנאה בהשוואה לגברים )2010 al.,.)lerner et כך, שבעוד שמעורבות היתר בתאונות של נהגים צעירים באופן כללי אינה מוסברת באופן בלעדי על ידי התנהגויות מסתכנות, ההבדלים בין בנים ובנות בקרב נהגים צעירים מושפעים במידה ניכרת מהבדלים בנטילת סיכונים )2007.)Shinar, טענה זו נתמכת גם על ידי ממצאיהם של Prato ועמיתיו

17 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ )2010( המבוססים על מחקר שנערך בישראל ואשר מצביעים על הבדלים בסגנון הנהיגה בין בנים ובנות כפי שנמדדו באמצעות מערכות ניטור נהיגה ) קופסאות ירוקות" -ראה סעיף 3.3.2(. במחקר חישבו את מדדי הסיכון של נהגים על ידי שקלול של אירועים אגרסיביים המבוצעים על ידי הנהג )כגון בלימות, האצות, סיבובים חזקים וכד'(. בתרשים מס' 10 ניתן לראות את ההבדלים הבולטים במדדי הסיכון )כלומר, בהתנהגויות אגרסיביות( בין בנים לבנות בקרב נהגים צעירים - בנים נוטים הרבה יותר לבצע התנהגויות סיכון מאשר בנות, בעוד שאצל ההורים כמעט ואין הבדלים בין המינים במהלך 12 חודשי הניסוי. תרשים מספר 10: התפלגות של מדדי הסיכון לאורך זמן מקבלת הרשיון נהגות צעירות נהגים צעירים מדד הסיכון 10 9 8 7 10 9 8 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 10 10 אמהות אבות 9 9 8 8 7 7 6 6 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 חודשים מרכישת הרשיון לנהג הצעיר מקור: al., 2010 Prato et

18 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ 1.4 התפלגות תאונות דרכים על פני השבוע במהלך סוף השבוע יש מספר גבוה יחסית של תאונות צעירים. חלקו של סוף השבוע )מיום ה בשעה 20:00 עד יום א 05:00( מהווה 35% מסך השעות בשבוע; אך הוא מהווה כ- 40% מהתאונות הקשות והקטלניות בהן מעורבים נהגים צעירים )כהן, 2004(. ניתוח נתוני תאונות דרכים בשנים 2006-2010 מראה כי הזמנים בהם צעירים מעורבים יותר בתאונות הם בששי ובשבת בלילה )תרשים מס' 11 א(, בעוד שאצל המבוגרים ששי ושבת בלילה אינם שונים מהותית מלילות אחרים במהלך השבוע )תרשים מס' 11 ב(. ממצאים דומים עולים מחישוב ממוצע תאונות הדרכים בין השנים 1996-2002 ע"פ נתוני "אבנר" )נתוני חברות הביטוח(: תרשים מס' 12 מראה שהזמן בו הסיכון הוא הגדול ביותר עבור צעירים הוא שעות הערב והלילה בין ששי לשבת וכן בששי בשעות אחה"צ )כהן, 2004(. תרשים מס' 11 א: מספר הנהגים בגילאי 15-24 המעורבים בתאונות חמורות, לפי יום בשבוע וזמן ביום ממוצע לשנים 2006-2010 80 70 60 50 40 30 20 10 0 שבת שישי חמישי רביעי שלישי שני ראשון תרשים מס' 11 ב: מספר הנהגים בגילאי 25 ומעלה המעורבים בתאונות חמורות, לפי יום בשבוע וזמן ביום ממוצע לשנים 2006-2010 300 250 200 150 100 50 0 שבת שישי חמישי רביעי שלישי שני ראשון מס' תאונות ממוצע גילאי 15-24 מס' תאונות ממוצע גילאי 25 ומעלה יום לילה עיבוד על פי נתוני למ"ס

19 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ העליה בתאונות צעירים בסופי השבוע הינה ידועה ומוכרת מן העולם )ראה גם OECD/ Doherty et al.,,1998,)ecmt, 2006 כפי שעולה גם מן הגרפים הבאים. 3 תרשים 13 מראה שבאוסטרליה, למעלה מ- 60% מהתאונות הקטלניות של נהגים צעירים מתרחשות בלילה, ולמעלה מ- 35% קורות בלילות סוף השבוע )2006 )OECD/ECMT, תרשים 14 מציג את ההשלכות הקשות במונחים של נהגים צעירים הרוגים לאורך שעות היום וימי השבוע )נתונים מאירופה(. בגרף רואים בבירור שנקודות השיא בהרוגים הן בסוף השבוע. תרשים מס' 12: מעורבות נהגים צעירים בתאונות חמורות לפי יום ושעה ממוצע לשנים 1996-2002 14 12 10 8 6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 שבת שישי חמישי רביעי שלישי שני ראשון מתוך: מתת -מרכז תכנון תחבורה בע מ, מעורבות נהגים צעירים )בני 24-17( בתאונות דרכים. תרשים מספר 13: שיעור התאונות הקטלניות לפי זמן ביום וקבוצת גיל, אוסטרליה 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 סוף שבוע לילה סוף שבוע לילה אמצע השבוע לילה אמצע השבוע יום מקור: המשרד לבטיחות בדרכים האוסטרלי, 2004 )מתוך: )OECD/ECMT, 2006 נהגים הרוגים גיל 17-25 תאונות קטלניות אחרות 3 כמובן שבמדינות המוצגות כאן, העליה בתאונות באה לידי ביטוי בימים שישי עד ראשון -הימים המוגדרים כ סוף שבוע במדינות אלה ומקבילים לחמישי-שבת שלנו.

20 לארשיב םיריעצ תונואת ינייפאמ תרשים מספר 14: הרוגים בגילאי 18-25 בתאונות דרכים, לפי שעה ויום בשבוע 15 מדינות האיחוד האירופי, 2004 מקור נתוני CARE )לקוח מה- 2006 )OECD/ECMT, 150 125 100 75 50 25 0 0 6 12 18 0 6 12 18 0 6 12 18 0 6 12 18 0 6 12 18 0 6 12 18 ראשון שבת שישי חמישי רביעי שלישי שני אחד ההסברים המקובלים לתופעה זו הוא שסופי השבוע מהווים את ימי הבילוי המקובלים ולפיכך יש להניח כי הנסועה של הצעירים בימים אלה גבוהה מן הנסועה שלהם בשאר ימות השבוע; כמובן שגם מאפייני הבילוי עצמו )כגון, שתיית אלכוהול, עייפות נוכחות חברים ברכב והריגוש שבבילוי( תורמים למעורבות גבוהה יוחד בתאונות. 1.5 מגמות לאורך זמן ניתוח מגמות ההיפגעות בתאונות בהן היו מעורבים נהגים צעירים בין השנים 2010-2005 מעלה כי קיימת מגמת ירידה מובהקת לאורך זמן )הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011 א(. מגמה זו אמנם קיימת גם כאשר בוחנים את סך כל ההרוגים במדינת ישראל, אך ניכר כי הירידה בהרוגי תאונות עם נהגים צעירים היתה גדולה יותר. יחד עם זאת, ב- 2010 חלה הרעה מסויימת בהשוואה לשנה קודמת ונבלמה מגמת הירידה שנצפתה קודם לכן.

02 גורמים המשפיעים על מעורבות נהגים צעירים בתאונות

22 םיעיפשמ םימרוג באופן כללי, הנהיגה מושפעת מכוחות שונים הפועלים על הנהג, ללא קשר לגילו. בין כוחות אלה נמנים הנורמות החברתיות, סגנון החיים האישי, מאפיינים פיזיולוגיים ועוד. כוחות אלה מקבלים משמעות מיוחדת בצירוף גילו של הנהג ונסיונו בנהיגה. 2.1 העדר נסיון בנהיגה כבר הצבענו על כך שהמעורבות בתאונות הולכת ופוחתת ככל שהנהג צובר ותק בנהיגה. השאלה המתבקשת היא למה וכיצד משפיע הנסיון - או העדרו - על מעורבות בתאונות. נהיגה היא משימה תובענית המתרחשת בסביבה מורכבת ולכן דורשת תהליכים קוגניטיביים ומוטוריים מורכבים, ובכללם: הפעלת הרכב, הפניית קשב לסביבה )משתמשי דרך אחרים או אלמנטים בסביבה(, זיהוי אלמנטים המחייבים תגובה )כמו תמרורים או מכשולים(, קבלת החלטות במגבלות זמן קשות והתנהגות בהתאם )2009 al.,.)borowsky et אך בעוד שכישורים המאפשרים שליטה ברכב ניתן לרכוש במהירות רבה יחסית, הרי שכישורים כדוגמת צפיה של מצבי כביש מסוכנים בפוטנציה מצריכים שנים של נסיון. מחקרים מצביעים שהיכולת של נהגים בלתי מנוסים להתמודד עם מורכבות המשימה נמוכה באופו משמעותי משל נהגים מנוסים וביצועיהם בהתאם. נהגים צעירים בלתי מנוסים נוטים לזהות סכנות באופן פחות יעיל מנהגים מנוסים et( Borowsky al., 2010.)al., ;2009 Borowsky et כך, למשל, בעוד שהאחרונים מזהים סכנות פוטנציאליות וכאלה הקשורות למאפייני סביבת הנהיגה )באופן שמאפשר להם להגיב אליהן מבעוד מועד(, אזי הצעירים נוטים להצביע על סכנות ממשיות, כלומר - בשלב שיכולת התגובה כבר מוגבלת משמעותית )2009 al.,.)borowsky et 2.2 פרדוקס הנהג הצעיר מחקרים רבים )למשל, ;Hatakka, 2002 טאובמן - בן-ארי, 2004( מנסים להסביר את תופעת המעורבות הגבוהה של נהגים צעירים בתאונות מייד עם צאתם לשלב הנהיגה העצמאית. כאמור, כיוון אחד של הסברים מתייחס להעדר ניסיון ומיומנות; כיוון אחר כפי שראינו מתייחס למניעים פסיכולוגים; גישה שלישית עוסקת בשילוב של השניים -מחד ניסיון מועט ומאידך מוטיבציה גבוהה להתנסות בנהיגה פרועה. המורכבות הגבוהה של הבעיה ניתנת לתיאור בפרדוקס הבא: צעירים מעורבים יותר בתאונות הסיבה העיקרית למעורבות צעירים בתאונות היא חוסר ניסיון כדי לצבור ניסיון - יש לנהוג הרבה אם נוהגים הרבה, הסיכוי לתאונות גבוה יותר טאובמן - בן-ארי )2004( מצביעה על פרדוקסים נוספים המאפיינים נהיגת צעירים; במאמרה מתייחסת החוקרת לשלושה מעגלים ולפרדוקסים המלווים אותם: המעגל הראשון מתייתס לצעיר הנוהג, המעגל השני מתייחס למשפחה ולחברים והמעגל השלישי -לחברה ולתקשורת. במעגל הצעיר הנוהג, מצביעה טאובמן - בן-ארי על המשמעויות שמייחסים צעירים לנהיגה אגרסיבית: תחרותיות, תחושת כח ושליטה, הנאה, השגת תשומת לב, תחושת עצמאות, יוקרה, השתייכות, ריגוש והנאה, פורקן רגשות, שליטה ומסוגלות. לצד אלה מופיעים -אם כי בצורה פחות דומיננטית מקודמיהם -פחד מאובדן שליטה, תחושת חוסר אונים, מתח ועצבנות וחשש מפני

23 םיעיפשמ םימרוג ביקורת חברתית )אירם וטאובמן, 1994(. במלים אחרות, נהיגה יכולה להיתפס על ידי הצעירים כאתגר, כהזדמנות להשגת רווחים אישיים וחברתיים וכיוצרת מצב רוח טוב, אך היא גם יכולה להיתפס בעיניהם כאיום, כטומנת בתובה אפשרות להיפגע -פיזית ונפשית 2004( Iram,.)Taubman -Ben-Ari, Mikulincer & הבעיה היא שצעירים אינם מודעים לרמת הסיכון הגבוהה בה הם נמצאים. טאובמן - בן-ארי )2004( סוקרת מחקרים המראים כי צעירים נוטים להאמין כי הם חסינים מפני פגיעה, וכי יכולתם להעריך סיכונים באופן מדויק נמוכה יותר מזו של מבוגרים. כמו כן, צעירים נוטים להעריך את עצמם כיותר מיומנים מכפי שהם et( Winston,)al., 2009 ואת סיכוייהם להיות מעורבים בתאונת דרכים כנמוכים יותר בהשוואה לקבוצת העמיתים שלהם. יתרה מזאת, גברים צעירים אינם מתייחסים להתנהגויות מסוכנות ברצינות מלאה, ונוטים להעריך כי התנהגויות אלו לא יסתיימו בתאונה. גם כאשר הצעירים מודעים לסיכונים שונים, או לסיכוי הקיים להיות מעורבים בתאונת דרכים, הם לא בהכרח מתחשבים בזה כאשר הם מחליטים לנהוג באופן מסוכן. "From control of the vehicle to personal self control" M. Hatakka תפיסה המבטאת את חשיבותם של הכוחות הפועלים על הנהג הצעיר עולה גם במאמרו של )2002( Hatakka שכותרתו )בתרגום תופשי(: משליטה על הרכב לשליטה עצמית". מאמר זה, המסכם מספר מחקרים שנערכו בתחום, מצביע על כך שכישורים מוטוריים אינם מספיקים כדי להסביר את התנהגות הנהיגה וכי חשיבותם של הגורמים הפסיכולוגיים, ובתוכם המוטיבציוניים, אינה נופלת מגורמים אחרים המשפיעים על הנהיגה. מכאן שפתרון אפשרי לפרדוקס שתואר לעיל טמון במשמעות שאנו מייחסים למושג נסיון בנהיגה". במובן הצר ביותר נסיון מתייחס למצבי נהיגה -קרי, חוסר נסיון בנהיגה הוא התנסות מועטה במצבי נהיגה, ב שעות כביש. אולם ניתן להתייחס לנסיון גם כאל היכרות הנהג עם הכוחות המשפיעים עליו )לחץ חברתי, נורמות התנהגות, גורמים מוטיבציוניים ועוד(. כך ניתן להסביר את הקפיצה הגבוהה בתאונות במעבר מתקופת הליווי לנהיגה העצמאית: תקופח הליווי מאפשרת לנהג הצעיר להעשיר את נסיונו במצבי נהיגה, אולם אינה חושפת אותו לכל הכוחות האחרים, אשר אינם באים לידי ביטוי בנוכחות המלווה הבוגר ברכב. עם הסרת מגבלת הליווי והיציאה לשלב הנהיגה העצמאית ניתנת לכאורה לצעירים ההזדמנות להשתחרר, לפרוק עול" ולבטא אח עצמאותם החדשה בנהיגה -דבר המביא להתנהגות נהיגה אגרסיבית יותר ולפיכך מסוכנת יותר. ולכן, אף אם רכש הצעיר במהלך תקופת הליווי נסיון בנהיגה, עדיין אין לו את הנסיון לנהוג בתנאים משוחררים אלה והשילוב של חוסר ניסיון ורצון למצות את העצמאות החדשה כרוך במעורבות גבוהה בתאונות. 2.3 נוכחות נוסעים ברכב מחקרים רבים שנעשו בעולם 2005( al., )Doherty et al., 1998, Williams, 2003, Simons-Morton et מלמדים כי הסעת נוסעים בני עשרה ברכב בו נוהג נהג צעיר, מגדילה את ההסתברות למעורבות בתאונות דרכים בכלל ובתאונות דרכים קטלניות בפרט. עוד נימצא כי מספר הנוסעים ברכב, גילם ומינם משפיעים על ההסתברות למעורבות בתאונה.

24 םיעיפשמ םימרוג קיים קשר ביו הסעת נוסעים בני-עשרה ברכב בו נוהג בן-עשרה לבין הסיכוי לתאונות דרכים; מידת הסיכון גדלה ככל שגדל מספר הנוסעים בני העשרה ברכב. תרשים 15 מראה כי בגילאי 16-19 מספר התאונות בארצות הברית גדל ביחס ישר למספר הנוסעים ברכב. יתרה מזו, אנו רואים שיעור גבוה מאוד של תאונות בקרב נהגים בני 16-17, שהסיעו מעל לשלושה נוסעים ברכב. קיים פער גדול בשיעור התאונות בקבוצת גיל זו בהשוואה לקבוצת הגיל 18-19, ופער גדול עוד יותר בהשוואה לקבוצת הגיל 30-59. תרשים מספר 15: תאונות דרכים לפי גיל ומספר נוסעים בארצות-הברית, 2003 )שיעורים ל- 10,000 נסיעות( גיל 17-16 גיל 19-18 גיל 30-59 7 6 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3+ 0 1 2 3+ 0 1 2 3+ מספר נוסעים ברכב מקור: Williams, 2003 שני ההסברים המקובלים לתופעה זו הם: )א( דעתו של הנהג מוסחת על ידי פעילויות חברתיות המתרחשות ברכב בעת הנהיגה ו-)ב( הנוסעים מעודדים את הנהג הצעיר לטול סיכונים בעת הנהיגה. חשוב לציין כי עידוד הנהג הצעיר לא חייב להיות ישיר, אלא די בכך שהנהג הצעיר מאמין שזה מה שנוסעיו מצפים ממנו לעשות, כדי שיחוש מחוייב לנהוג כך. על מנת להתמודד עם בעיה זו, מדינות רבות מחילות מגבלות על מספר וגיל הנוסעים ברכב עם נהג צעיר. במספר רב של מחקרים שנערכו בארה"ב ובחנו אפקטיביות מגבלה זו נמצא כי קיימת ירידה במספר התאונות הקטלניות ובנפגעים )2011 al.,,)williams & Shults, ;2010 Fell et כאשר בחלק מהמחקרים נמצאה השפעה אף למספר הנוסעים ולקרבתם לנהג )למשל, אחים קטנים בהשוואה לנוסעים שאינם אחים( על שיעור הירידה. 2.4 נהיגת לילה נהיגה בשעות החשיכה מסוכנת יותר מאשר נהיגה בשעות היום ללא קשר לגילו של הנהג, אולם הסיכון גדול במיוחד עבור צעירים ובמיוחד בחודשי הנהיגה הראשונים Williams,( Doherty et al., 1998; Massie et al., 1995, 1985(. Kecklund )2001( Akersedt and מצאו כי הסיכון שנהג צעיר יהיה מעורב בתאונה בשעות הלילה גדול פי 5 עד 10 מהסיכון שיהיה מעורב בתאונה בשעות אחר-הצהריים. מימצאים דומים עולים מנתונים שנאספו באוסטרליה בשנים 2000-2002 ביחס לתאונות עם נפגעים )תרשים מס' 16 שמאל למעלה( ובמיוחד תאונות

25 םיעיפשמ םימרוג קטלניות )ימין למעלה(. עוד עולה מהתרשימים כי ההבדלים קיימים רק בקרב נהגים עם רשיון זמני, בעוד שאצל נהגים עם רשיון מלא ההבדלים הולכים ומטשטשים. הסיכוי למעורבות בתאונות לילה עם נפגעים הולך וקטן ככל שהנהג צובר ותק בנהיגה )תרשים מס' - 16 חלק תחתון(. גורמים רבים תורמים לריבוי תאונות של נהגים צעירים בשעות החשיכה: מורכבות פעולת הנהיגה בחושך, חוסר נסיון בנהיגת לילה, עייפות, נסועה גבוהה, נסיעות לצורכי בילוי, לחץ של חברים ברכב, מעורבות של אלכוהול ועוד. תרשים מספר 16: תאונות נהגים צעירים בשעות הלילה ע פ ותק בנהיגה, אוסטרליה סיכון לתאונות קטלניות מאוחר בלילה סיכון לתאונות קטלניות למליון ק"מ לבעלי רשיון מותנה )זמני( ורשיון מלא, מלבורן 2002-2000 סיכון לתאונות מאוחר בלילה סיכון לתאונה עם נפגעים למליון ק"מ לבעלי רשיון מותנה )זמני( ורשיון מלא, מלבורן 2002-2000 לילה מאוחר 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 לילה מאוחר 0.04 יום 0.02 לילה לילה מאוחר יום יום מאוחר יום 0.00 נהגים רשיון זמני נהגים ברשיון מלא נהגים רשיון זמני נהגים ברשיון מלא מ- 22:00 עד 06:00 מ- 06:00 עד 22:00 מ- 22:00 עד 06:00 מ- 06:00 עד 22:00 סיכון במליוני ק"מ תאונות בשעות מ- 22:00 עד 06:00 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 חוסר נסיון ותאונות מאוחר בלילה 22:00 עד 06:00 חלוקה במהלך שלוש השנים הראשונות לנהיגה, ויקטוריה 2001-1996 30-35 חודשים 24-29 חודשים 18-23 חודשים 12-17 חודשים 6-11 חודשים 0-5 חודשים חודשים לאחר קבלת הרשיון הזמני מקור: Vicroads, 2005 Arrive Alive, הגבלת נהיגת לילה על מנת להתמודד עם מעורבות היתר של נהגים צעירים בתאונות לילה, הנהיגו מדינות רבות מגבלות על נהיגת 4 ראה פרק 4 העוסק בהכשרת נהגים צעירים

26 םיעיפשמ םימרוג צעירים בשעות החשיכה כחלק מובנה בהכשרתם. 4 מגבלת נהיגת לילה, בדומה למגבלות אחרות המוטלות על צעירים, מבוססת על ההנחה כי לנהג צעיר בתחילת דרכו אין את הידע והנסיון כדי להתמודד עם הקושי והסיכון הכרוך בנהיגה בחשיכה ולכן בשלבי ההכשרה הראשונים תוגבל חשיפתו למצבי סיכון אלה. נכון לשלהי 2011, כמעט כל מדינות ארה ב )למעט שתיים( החילו מגבלות על נהיגת צעירים בשעות החשיכה )אם כי מדינות רבות עדיין מאפשרות נהיגה בשעות האסורות לצרכי עבודה או פעילויות הקשורות לבית-הספר(. פרטי ההגבלה משתנים בין המדינות -למשל, באילו שעות, מאיזה גיל חלה המגבלה ולמשך כמה זמן. ה- IIHS ממליץ כי המגבלה תחול בין השעה 21:00/22:00 ל- 5:00 בבוקר למחרת, אך ברוב המדינות מקובל להתחיל בחצות. 5 בחלק ממדינות ארה"ב כמו גם באוסטרליה משולבת מגבלת נהיגת הלילה עם המגבלה על הסעת נוסעים לפיה חל איסור להסיע יותר מנוסע צעיר אחד בשעות הלילה. 6 היבט נוסף של מגבלת הלילה היא משך הזמן שחל איסור הנהיגה העצמאית בלילה או איסור הסעת נוסעים בלילה - גם פרמטר זה משתנה ממדינה למדינה. מחקרים רבים שנערכו בנושא מצביעים על אפקטיביות גבוהה של הגבלת נהיגת צעירים בשעות הלילה הבאה לידי ביטוי הן בהורדת נהיגת לילה והן בתאונות ובנפגעים בשעות אלה באחוזים ניכרים NHTSA,( OECD/ECMT, 2006 Shults, 2010,2011(. Williams & על פי ניתוח של (2004( Elvik &Vaa בדבר ההשפעה של מגבלות על נהיגת לילה בקרב נהגים צעירים, נמצא כי הירידה בסך כל התאונות אינה מובהקת )ירידה של 6%(, אולם הירידה של תאונות בשעות החשיכה מובהקת )ירידה של 36%(. שילוב של הגבלת נהיגת לילה והגבלה על הסעת נוסעים מעצים את האפקט באופן מובהק. יתרה מזו, מחקר שנערך לאחרונה בארה"ב )2011 al., )Fell et מצביע על כך שמגבלות על נהיגת לילה משפיעות במידה יחסית גם על תאונות בהן היה מעורב אלכוהול. תוצאות המראות על ירידה בתאונות בשעות בהן קימת מגבלה על נהיגת לילה אינן מפתיעות, אולם חשוב לראות מה קורה בשאר שעות היממה, במידה ואכן שונו דפוסי הנהיגה של נהגים צעירים, למשל לשעות של לפני ו אחרי תחולת המגבלה. עם זאת, במחקר שפורסם על ידי (2004( Greg Smith בעקבות דיון ציבורי שהתקיים באוסטרליה בנושא, נטען כי בניגוד למחקרים קודמים, התרומה של מגבלות על נהיגת לילה לצעירים אינה חד משמעית. בעוד שבחלק מהמדינות האפקטיביות ברורה - אין זה תקף בשאר המדינות. אחד ההסברים הוא כי בחלק מהמדינות תחילת המגבלה היא בשעה מאוחרת מדי על מנת להשפיע על נסיעותיהם של צעירים לבילויים. טיעון נוסף המועלה במסגרת הדיון בנושא הוא כי רוב נטל האכיפה של המגבלה נופל על ההורים. אם כי, בסקר שנערך בארה ב בקרב הורים )2001, al. )Ferguson et נמצא כי מידת התמיכה בהגבלת נהיגת צעירים בלילה נעה בין 94%-74%. עוד נמצא כי רוב ההורים תומכים בהגבלח נהיגת לילה החל מהשעה 10 בערב או לפני. למרות היתרונות שנמצאו בהגבלת נהיגה בשעות החשיכה, הגבלה זו מעוררת התנגדויות רבות, בעיקר בקרב צעירים שמהם נשללת האפשרות לנהוג למקומות בילוי. גם בישראל בשנים 1990-1991 הוגבלה נהיגתם של נהגים צעירים בשעות שבין 01:00 ל- 5:00 בבוקר. תקנה זו עוררה התנגדויות רבות בעיקר בקרב צעירים שטענו כי התקנה גורמת להם להישאר מאוחר יותר במקומות הבילוי, ולחזור לביתם עייפים יותר ואולי אף שתויים יותר. אולם, לא ברור אם התנגדות זו נתמכת בנתונים. בדו ח של דן מקוואס )1993( לא נמצאו סימוכין להשערה זו, נמצא כי המעורבות של צעירים בתאונות בשעות הלילה פחתה, ומעורבותם בתאונות בשעות הבוקר המוקדמות לא גדלה. בימים אלה נידונה בישראל תכנית שמקדמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2011 ב( במסגרתה תוחל מגבלת נהיגת הלילה. לפי התכנית המוצעת תקופת הליווי תוארך בשלושה חודשים כאשר ב- 3 חודשים אלה הליווי יוגבל לשעות הלילה בלבד. באופן זה צעירים יזכו לצבור נסיון רב יותר בנהיגת לילה בסביבה מבוקרת, או לכל הפחות יתחילו לנהוג עצמאית בלילה )ללא ליווי( לאחר שצברו נסיון בנהיגת יום )למידע נוסף על התכנית ראה פרק 4.2(. http:// www.iihs.org/ laws/ mapyoungnighttimerestrictions.aspx 5 http:// www.rta.nsw.gov.au/ geared/ licence/ new_rules_for_l_and_p_plate_drivers.html 6

27 םיעיפשמ םימרוג 2.5. נהיגה בהשפעת אלכוהול אלכוהול הוא אחד מהגורמים העיקריים לתאונות דרכים של נהגים צעירים, במיוחד בשילוב של גורמי סיכון אחרים כגון מהירות, נהיגת לילה והסעת נוסעים. אלכוהול פוגע בכישורי הנהיגה של נהגים בכל גיל, אולם במיוחד בצעירים -ידוע כי נהגים צעירים נתונים בסיכון גבוה יותר לתאונה לאחר ששתו, ודי בריכוז נמוך של אלכוהול בדם כדי להעלות אח ההסתברות לתאונות של נהגים צעירים בהשוואה להסתברות למעורבות של נהגים מבוגרים ומנוסים יותר 2002( Simpson,.)Williams, 2003, Baughan & מאגר הנתונים הקיים בישראל אודות היקף בעיית הנהיגה בהשפעת אלכוהול אינו מלא ומהימן די צורכו ולכן קשה לצייר תמונה שלמה על מעורבות נהגים צעירים בתאונות הקשורות לאלכוהול. עם זאת נראה שבשנים האחרונות חלחלה המודעות לכך שגם בישראל הבעיה קיימת, אף אם היקפה אינו ידוע בוודאות וגם אם בישראל שותים פחות אלכוהול מאשר באירופה. על פי נתוני מחלקת המידע והמחקר בכנסת )נויפלד ולהב, 2002(, תופעה זו מהווה אחד מהגורמים לתאונות דרכים בקרב צעירים, ובעלת משקל כבד יותר כגורם לתאונות במהלך סוף השבוע. מנתונים סטטיסטיים שפורסמו על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2009( עולה כי מעורבות נהגים צעירים תחת השפעת אלכוהול/סמים בתאונות דרכים חמורות גבוהה יותר מכל קבוצות הגיל האחרות, גם במספר האבסולוטי וגם יחסית לגודל קבוצת הגיל כפי שניתן לראות בתרשים 17. תרשים מספר 17: מעורבות נהגים בעבירות אלכוהול/סמים בתאונות דרכים, 2008 מס' מעורבים ל- 10,000 נהגים 3.00 2.84 2.50 2.00 1.78 1.50 1.24 1.00 0.50 0.0 0.44 עד 24 0.22 0.08 0.89 0.04 0.70 0.03 25-34 35-44 45-54 55-64 0.16 0.01 65 ומעלה מעורבות בסה"כ תאונות מעורבות בתאונות חמורות מקור: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2009( גם בישראל : 0% אלכוהול לנהגים צעירים. כחלק מההתמודדות עם הבעיה, יותר ויותר מדינות בעולם - ביניהן אוסטרליה, קנדה, ארצות הברית וניו זילנד - אוסרות על נהגים צעירים לנהוג בהיותם בהשפעת אלכוהול, ואפילו בכמות קטנה ביותר for( zero tolerance.)alcohol ממצאי הערכה של תקנות אלו מלמדים באופן כללי על השפעה חיובית של איסור זה. בדצמבר 2010 הצטרפה מדינת ישראל לרשימת המדינות המתקדמות במובן זה, עם החלת חוק דומה גם כאן. 7 נכון לפרסום 7 חוק לתיקון פקודת התעבורה מס' 97 תשע"א- 2010, ספר חוקים -2265, ב' בטבת התשע"א, 2010 12 9

28 םיעיפשמ םימרוג מסמך זה מוקדם מדי להעריך את השפעת החוק על שיעור מעורבות של צעירים בתאונות, אולם חשוב והכרחי לקיים הערכה כזו. יש הטוענים )Williams,2003( כי החלת מגבלות על נהיגה לילה עשויה להשפיע באופן חיובי גם על בעית הנהיגה לאחר שתייה. 2.6 נהיגה במהירות מופרזת מהירות היא ללא ספק אחד מהגורמים העיקריים לתאונות - ובמיוחד קטלניות - בהן מעורבים נהגים צעירים בארץ ובעולם. מהירות מופרזת אופיינית יותר לצעירים בנים מאשר לבנות. מקובל להניח כי יכולת נמוכה להתאים את המהירות לתנאי הדרך היא הסיבה לייצוג היתר של צעירים בתאונות רכב בודד )2009.)SafetyNet, ניתוח תאונות דרכים על פי סוג העבירה בשנים האחרונות )2010-2007(, כפי שמתועד על ידי משטרת ישראל מעלה כי נהיגה במהירות מופרזת היא העבירה השכיחה ביותר בקרב נהגים צעירים בהשוואה לעבירות אחרות )סטיה מנתיב, אי מתן זכות קדימה וכן בהשוואה לעבירת מהירות מופרזת בקבוצות גיל אחרות(. גורם זה מהווה כ- 22% מכלל התאונות החמורות בקרב נהגים עד גיל 18 וכ- 15% בקרב נהגים בגילאי 24-19. לשם ההשוואה, שיעור התאונות החמורות הנגרמות בגלל מהירות מופרזת בקבוצות גיל מבוגרות יותר עומד על 5%. בתרשים 18 המציג ניתוח עבירות תנועה של נהגים המעורבים בתאונות קטלניות לשנת 2010, אפשר לראות ששיעור עבירת המהירות בקרב נהגים צעירים גבוה יותר ביחס לקבוצות גיל אחרות, וביחס לעבירות אחרות בקרב צעירים. תרשים מספר 18: עבירות תנועה של נהגים המעורבים בתאונות קטלניות (אחוז מכלל התאונות בהם היו מעורבים כלל קבוצות גיל( 2010 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% עד 18 19-24 65 ומעלה 25-44 45-64 מהירות מופרזת סטייה מהנתיב עבירות אחרות אין עבירה אי מתן זכות קדימה לרכב מקור: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ) 2011 א( יש לציין שכמו נהיגה במהירות מופרזת, גם מהירות הגבוהה יחסית לתנאי הכביש מהווה גורם סיכון. במצב כזה, הנהג אינו עובר את סף המהירות המותרת אך מתנגש בגלל נהיגה שאינה מותאמת למצב התנועה אשר דורש נהיגה במהירות נמוכה יותר. ברישומי תאונות נתון זה כמעט ואינו מתועד, אך מחקרי תצפית מראים שנהיגה במהירות בלתי מתאימה שכיחה ביותר בקרב נהגים צעירים. טיפול בתופעה זו הוא בעייתי יותר מטיפול מעבירות מהירות, כיוון שהתנהגות זו היא תוצאה של הערכה בלתי מדוייקת של מורכבות סיטואציית הנהיגה וקשה יותר לאכיפה. עבירות מהירות, לעומת זאת, הן תוצאה של החלטה "פשוטה" לנהוג מהר יותר מהסף החוקי.)SafetyNet, 2009(

29 םיעיפשמ םימרוג מן הראוי להוסיף כי ניתוח על פי סוג העבירה אינו משקף את מכלול התנהגויות הסיכון בהן מעורבים נהגים צעירים במהלך הנהיגה, כיוון שישנן התנהגויות אשר יותר קשה להוכיח ולאכוף באמצעים העומדים לרשות המשטרה, כפי שאפשר ללמוד מהדוגמא של מהירות שאינה מותאמת. התנהגויות סיכון נוספות שלא יופיעו בהכרח כעבירות הן: נהיגה בעייפות, היסח דעת בנהיגה ועוד. 2.7 היסח דעת בנהיגה שגרתית נהג מנוסה אמנם אינו זקוק לכל יכולת עיבוד המידע שלו לצורך ביצוע מטלת הנהיגה, אבל עומס המטלה עשוי גם להשתנות במפתיע )כמו למשל כשהולך רגל מתפרץ לכביש או כשרכב עוצר פתאום( Shinar( 2007(. הבעיה מתעוררת כאשר תשומת הלב והקשב נמשכים בקלות, ולעתים באופן בלתי-רצוני, לדברים אחרים ברכב או מחוצה לו, אשר אינם קשורים לנהיגה )היסח דעת(. דרישות הקשב של חלק ממשימות הנהיגה גבוהות עבור נהגים חדשים, כך שהיסח דעת עלול לפגוע בהם יותר מאשר בנהגים מבוגרים )2009.)SafetyNet, במחקר נטורליסטי שנערך לאחרונה בארה"ב )2010 al. )Lerner et המבוסס על נתוני וידאו של נהגים צעירים נמצא כי צעירים המוגדרים בסיכון גבוה עסוקים יותר, במשימות משניות בעלות סיכון גבוה ובנהיגה במהירות מופרזת. טלפונים סלולריים ונגני מוזיקה ניידים מהווים סיכון מיוחד לנהגים צעירים לאור הבטחון העצמי המופרז שלהם ביכולותיהם כמו גם נטייתם לעשות שימוש רב בטלפונים במהלך הנהיגה בהשוואה לנהגים מבוגרים יותר Shinar,( SafetyNet, 2009,2007(. ממחקרים עולה שבהשוואה לכלל הנהגים, נהגים חדשים התקשו יותר להתמודד עם היסח הדעת שיצר השימוש בטלפונים ניידים, באופן שהשפיע על ביצועי הנהיגה שלהם לרעה et( Hosking.)al., 2010 הבעיה מחמירה עוד יותר מכיוון שהם אף אינם רואים בהסחות אלה עניין בעל חשיבות בטיחותית.)Winston, 2009( כדי להקטין את הסיכון הכרוך בהיסח דעת - למעלה ממחצית מדינות ארה"ב החילו לאחרונה איסור מוחלט על שימוש בטלפון סלולרי בזמן הנהיגה )כולל איסור על דיבור עם דיבורית( ו/או איסור על כתיבת הודעות במהלך הנהיגה בשלבים הראשונים של הכשרת הנהיגה או מתחת לגיל מסויים )2011 IIHS,.)NHTSA,,2011 באוסטרליה לא חלה מגבלה כזו, אולם הדבר זוכה להתייחסות מכובדת במסגרת מערכי ההסברה לנהגים צעירים. מחקרים ראשונים על השפעת האיסור בארה"ב מצביעים על תוצאות מאכזבות הנוגעות בעיקר להעדר שינוי בהיקף השימוש בטלפון נייד 2010( Shults,.)Williams and בישראל קיים חוק האוסר שימוש על שימוש בטלפון נייד )ללא דיבורית( בלבד וכן איסור על שליחת מסרונים, אשר חל על כלל הנהגים ולא רק על נהגים צעירים. חקיקה מסוג זה עלולה להעביר מסר מוטעה ששיחה באופן זה בטוחה. יחד עם זאת, חקיקה, אכיפה וענישה אינם נחשבים אמצעים יעילים להתמודדות עם בעיית היסח הדעת בזמן נהיגה )הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2010(. חשוב להזכיר כי סיכון להיסח מתעורר כמובן לא רק משימוש באמצעי מדיה, אלא גם כתוצאה מנוכחות נוסעים ברכב המעלים את סף הריגוש בנסיעה )2009.)SafetyNet,

03 העינמל םיעצמא וצמצום תאונות צעירים

31 העינמל םיעצמא טיפול בתאונות צעירים, מצריך גישה הוליסטית, רב-מימדית ורב-תחומית תוך מתן מענה ממוקד לבעיות ולצרכים של האוכלוסיה הספציפית הזו. גישה זו כוללת שימוש באמצעים כגון: חקיקה, אכיפה, חינוך והסברה. פרק זה יעסוק בהיבטים של חינוך והכשרה בהיותם בעלי רלוונטיות גבוהה במיוחד לאוכלוסיה שבנידון, אך אין בכך כדי להפחית מחשיבותם המכרעת של האמצעים האחרים. 3.1 חינוך תעבורתי חינוך והכשרה לנושאי תחבורה ובטיחות אינם מתמקדים בלימוד מיומנויות טכניות של נהיגה בלבד, אלא מקיפים עיצוב תפיסות, עמדות, פיתוח מיומנות, צבירת ניסיון, פיתוח יכולת חיזוי מצבים ומאפיינים התנהגותיים בכל קשת מאפייני התנועה בדרכים. שדרוג הכשרת הנהיגה להכללת מרכיבים אלו עשוי להקטין מעורבות של נהגים צעירים בתאונות דרכים. החינוך אמור להוות את התשתית ולכן צריך להיעשות בשלבים ובגילאים מוקדמים -ובכל אופן טרם לימוד הנהיגה. לעומת זאת ההכשרה היא השלב הקונקרטי הכרוך בנהיגה עצמה. מחקר מקיף שנערך לאחרונה על חינוך לבטיחות בדרכים באוסטרליה ובמדינות נוספות )2011 )Raftery, מצביע על העדר הערכה מספיקה להשפעתן של תכניות אלה. יחד עם זאת, נטען שם שלאור הטבע המסתכן של מתבגרים -תוצאות ארוכות טווח אינן נלקחות בחשבון בתהליך קבלת ההחלטות, ולכן אחת מהמשוכות העיקריות שעמן תכניות חינוכיות לבטיחות בדרכים צריכות להתמודד היא לא כ"כ הקניית ידע, אלא יותר למנוע מצעירים להתעלם מהידע שיש להם בהשפעת לחץ חברתי או דחף רגעי אחר. שינוי מבטיח בתכניות חינוכיות לבטיחות בדרכים הוא ההכרה בחשיבות של פיתוח ואימוץ עמדות חיוביות כלפי ציות לחוק כבסיס להתנהגות כביש בטוחה. השימוש בתכניות המכוונות לגורמים הבסיסיים של התנהגויות מסתכנות מראה אף היא הבטחה גדולה". במערכת החינוך בישראל קיימת תוכנית לחינוך והכשרה בנושא בטיחות בדרכים המיועדת לתלמידים הפוגשת אותם בשלוש נקודות זמן לאורך שנות לימודיהם בבית-הספר: כתות א-ב, כתות ה' וכיתה י"א. תלמידי כתה י א מקבלים הכשרה בנושא תעבורה במשך שעה בשבוע במהלך שנת הלימודים במטרה להקנות להם מודעות לסכנות בכביש, אחריות אישית ולשפר תהליכי קבלת החלטות שיביאו לכדי התנהגות בטיחותית מיטבית. הלימודים מתמקדים בנושאים הבאים: עייפות, אלכוהול ונהיגה, סוגי הדרך, לחץ חברתי, זיהוי סכנות, תכנון דרך וזמן, אחריות אישית, היסח דעת ועוד )אבירם, תקשורת אישית(. בפועל בשנת תשע"א כ- 3000 כיתות י"א -המהוות 80% ממצבת הכיתות בשכבה זו -קיבלו הכשרה זו. בתשע"ב אמור לעלות שיעור זה ב- 10%. בנוסף, מתקיימות תכניות בתחום הבטיחות לכיתות ט' ו-י"ב, המותאמות לגילאי התלמידים. פעילויות אלה אינן מתקיימות בכל הכיתות ואף נתונות להחלטת בתי הספר משיקולים תקציביים )אבירם, תקשורת אישית(. ממחקר הערכה בנושא שנעשה עבור הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )אופק, 2004( עולה כי המורים והתלמידים חשים שהזמן המוקדש כיום לתכנית אינו מספיק. יתרה מזו, התכנית מועברת על ידי מורה שבית הספר הטיל עליו/ה להנחות הכשרה זו בנוסף על תפקידו/ה, לעיתים ללא השתלמות או הכשרה ייעודית. עוד נמצא כי מאחר ומקצוע התעבורה אינו מוגדר כחובה או כתלק מהדרישות לקבלת תעודת בגרות הנושא מטופל בבתי הספר בצורה לא אחידה ונתון, כמעט באופן שרירותי, לרמה בה יחליט בית הספר לשים דגש על הנושא. כחלק מהצעדים לשינוי מצב זה החל משנת תשע"ג יתקיים רצף לימודי של שנתיים בכיתות י-י"א והתלמידים יקבלו ציון פנימי בתעודת הבגרות )בהתאם לאישור תקציבי(. יישום המלצות אלה עונה על חלק מההמלצות המפורטות בתכנית שיינין" )משרד התחבורה, 2005(. המלצות נוספות המפורטות בתכנית הן: חינוך לנהיגה יתקיים במסגרת שעה שבועית לאורך כל שנת הלימודים החל מהגן

32 העינמל םיעצמא מסלולי הכשרה למורים אשר יאפשרו שידרוג איכות הלימוד הקמת מערך בקרה, מדידה והערכה שילווה את מערכת החינוך 3.2 תהליך הכשרת נהגים תהליך הכשרת נהג-חדש מהותי מבחינה עיונית ומעשית לעיצוב מכלול התפקודים הקשורים לנהיגה, ובכללם התפקודים הקוגניטיביים, המנטליים והמוטוריים. להיבטים אלו קיימת השלכה ממשית וארוכת טווח על הסיכון הכולל הנשקף מהתנהגותו של הנהג ומשפיעה על בטיחותו ובטיחותם של אחרים. לכן להכשרת הנהג יש השפעה קריטית על הסיכון למעורבותו בתאונות. מרכיבי ההכשרה כוללים הקניית מיומנויות נהיגה ושליטה ברכב, אך גם הקניית הרגלי נהיגה נכונים, יכולות "קריאת כביש", חיזוי מצבי סיכון ובאופן כללי -יכולת תכנון, בחירה ותגובה. מודלים מדורגים: GDL ו- GDE במדינות רבות בעולם מקובל להנהיג תכניות לרישוי מדורג Licensing( )GDL-Graduated Driver אשר מטרתן להפחית את הסיכון ואת החשיפה של צעירים למצבי סיכון בכביש. הדרך להשיג מטרה זו היא להפוך את תקופת ההכשרה לתהליך מובנה, הדרגתי וארוך יחסית במהלכה הנהג הצעיר ייחשף לסיכונים בכביש באופן מבוקר והדרגתי ובסופה הוא צפוי לצאת עם כישורי נהיגה טובים יותר לנהיגה העצמאית. תהליך ההכשרה משתנה ממדינה למדינה, אולם התפיסה שעומדת מאחורי הרעיון והקווים המנחים אותו -דומים: ניתן להתייחס לתוכניות אלה כאל פירמידה או סולם של כישורים, אשר בכל שלב רוכש הנהג כישורים חדשים וכדי להתקדם לשלב הבא, נדרש הנהג הצעיר להוכיח שרכש מיומנויות בסיסיות יותר והתנסה בישום שלהן. מטרתו של תהליך רישיון מדורג הוא להפחית את מעורבותם של נהגים צעירים בתאונות באמצעות הפחתת החשיפה שלהם למצבים מסוכנים )תנאי חשיכה, השפעת אלכוהול, כבישים מהירים ועוד(, כל עוד אין להם את הכישורים והנסיון להתמודד עם הסכנות. הדבר נעשה על ידי יצירת שלבי ביניים בהם חלות מגבלות על מידת החשיפה של נהגים צעירים למצבים אלה. המגבלות מותאמות ליכולותיו של הנהג על פי שלב ההכשרה בו הוא נמצא. ככל שמתקדם מסלול הכשרתו והוא צובר נסיון נהיגה רב יותר, מוסרות מגבלות אלה בהדרגה. המרכיבים של תוכניות רישוי מדורג מגוונים ומשתנים בין מדינות שונות, אולם באופן כללי הם כוללים את הרכיבים הבאים: הארכת משך ההכשרה וצבירת יותר ניסיון טרם יציאתו לנהיגה העצמאית phase( )pre-solo 8 מגבלות על נהיגת לילה מגבלות על הסעת נוסעים מגבלות על שתית אלכוהול מגבלות על נהיגה בכבישים מהירים מגבלות על שימוש באמצעי תקשורת אלקטרוניים ניידים ובפרט -טלפון נייד ושליחת מסרונים במהלך הנהיגה דרישה לגליון עבירות תנועה נקי מגבלות על סוג הרכב במהלך שלבי הנהיגה הראשונים 9 מבתן "מעבר" כדי להתקדם לשלב גבוה יותר בתכנית, למשל: מבחן המעריך את היכולת לחזות סיכונים המגבלות השכיחות ביותר הן על משך זמן הנהיגה בליווי, מגבלות על נהיגת לילה, הסעת נוסעים ושתיית אלכוהול. 8 כלומר, הארכת פרק הזמן בו נוהג הצעיר תחת פיקוח ו/או מגבלות 9 מקובל בעיקר באוסטרליה, ניו-סאות' ווילס וויקטוריה

33 העינמל םיעצמא בארה"ב ה- IIHS דירג את תכניות הרישוי השונות ברחבי המדינה על פי סוג והיקף המגבלות המוטלות על הנהג הצעיר וחילק אותן לארבע קטגוריות: טובה, סבירה, שולית וגרועה, כאשר ככל שהתכנית מחמירה ונוקשה יותר מבחינת כמות והיקף המגבלות שהיא מטילה, כך היא מוגדרת כטובה יותר. תכנית אופטימלית על פי הסיווג המוצע חייבת לכלול הן מגבלת נהיגת לילה והן מגבלה מחמירה על הסעת נוסעים, המאפשרת לצעירים להסיע לא יותר מאשר צעיר בן-עשרה אחד )2011.)IIHS, נהיגה בליווי ברפורמה שנערכה בשבדיה בשנת 1993 הורד גיל תחילת לימוד הנהיגה מ- 17.5-16 בעוד גיל הוצאת הרשיון נשאר על 18 שנים. מטרת הורדת גיל תחילת הלימוד היתה להעניק ללומדי הנהיגה הזדמנות לרכוש יותר נסיון בנהיגה לפני שהם רשאים לנהוג בעצמם. במחקר שבחן את אפקטיביות הרפורמה )2000.)Gregersen, נמצא שבעקבות הרפורמה חלה ירידה של כ- 40% במעורבות בתאונות של נהגים חדשים שיישמו את התקנה החדשה )קרי, החלו ללמוד בגיל 16(, בעוד שבקרב אלה שלא השתמשו בתקופת הכשרה מוארכת לא נמצאה ירידה כלשהי )שיעור הבוחרים להקדים את תחילת לימוד הנהיגה עמד על כ- 50% (. האפקטיביות של תכניות הרישוי המדורג- GDL עם הגידול במספר המדינות אשר מיישמות תכניות נהיגה מדורגת לנהגים צעירים,)GDL( הולכות ורבות ההוכחות המחקריות לתרומתן לצמצום מעורבות צעירים בתאונות. )2010( Williams & Shults אשר סקרו עשרות מחקרי הערכה מהעשור האחרון מצאו כי תכניות רישוי מדורג מפחיתות את המעורבות בתאונות בשיעור של 20-40% )ההבדלים בהשפעה נובעים בעיקרם מהבדלים בין המדינות באופן יישום התכנית -בהיקפן ובמרכיביהן וכן גם מהבדלים באופן המדידה(. אף שקיים קושי להעריך את האפקט המדוייק של כל רכיב בתכנית, ברור כי עצם יישומה של תכנית כזו מפחית את מעורבותם של נהגים צעירים בתאונות במידה ניכרת. מחקרים שנערכו בשנים האחרונות על האפקטיביות של תכניות הרישוי המדורג הנשענים על הדירוג של ה- IIHS כמפורט לעיל )למשל Shults, 2010 )Morrisey et al., 2006; McCartt et al., 2009; Williams & מצביעים על קשר מובהק בין סיווג התכנית ובין האפקטיביות שלה-תכניות המוגדרות כ טובות )כלומר, יותר מגבלות ומגבלות יותר מחמירות( הפחיתו את שיעור ההרוגים במידה הרבה ביותר בהשוואה לתכניות פחות טובות, כאשר השפעה חיובית חזקה במיוחד נמצאה הן למגבלות על נהיגת לילה והן למגבלות על הסעת נוסעים )איסור הסעת יותר מנוסע אחד, al., 2009.)McCartt et ככל הידוע נכון להיום קיים רק מחקר אחד מ- 2009 של Foss ועמיתיו )אצל NHTSA, Williams & Shults,,2010 2011( אשר בחן את ההשפעה של המגבלה על טלפון נייד במדינה אחת בארה"ב ולכן קשה להצביע על מידת ההשפעה, אך ברור כי בדומה למגבלות אחרות, המפתח לציות למגבלה הוא אכיפה והסברה של החוק. מבחן תפיסת הסיכונים Test( )Hazard Perception במדינות רבות חלה על הנהג הצעיר החובה להוכיח בטרם יצא לנהיגה עצמאית, כי הוא רכש את היכולת להבחין ולזהות מצבי סכנה בנהיגה. יכולת זו מבוססת על שלושה פרמטרים בסיסיים: זיהוי המצב המסוכן, זיהוי מידת הסכנה ומהירות התגובה לסכנה הצפויה. במקרים רבים נבחן הדבר באמצעות מבחני תפיסת סיכון" Hazard(,)Perception Test אשר מעריכים את יכולתו של הנהג החדש לקרוא את תמונת הכביש במלואה כדי לזהות ולהעריך סכנות אפשריות בסביבת התנועה ולהגיב בזמן כדי להימנע או להתמודד עם הסכנה האפשרית. המבחנים נערכים בדרך כלל מול מחשב, כאשר במהלך המבחן מוצגים בפני הנהג סרטוני וידאו קצרים של סיטואציות נהיגה שונות מנקודת מבטו של הנהג. הנבחן מגיב לכל סרטון באופן שמצביע על זיהוי המצבים העתידים להתפתח למסוכנים ומחליט מתי בטוח או חיוני לנקוט בפעולה כלשהי כדי להפחית את הסיכון לתאונה בסיטואציה שהוצגה.

34 העינמל םיעצמא הרשות לדרכים ותנועה באוסטרליה )RTA( הפיקה מדריך לתפיסת סיכונים. במדריך זה מפורטים, בין היתר, מצבי הסיכון שנהג חדש צריך להתמודד עמם בשעת נהיגה : 10 הולכי רגל על הכביש או בקרבתו רוכבי אופניים רוכבי אופנוע משאיות ואוטובוסים פועלים העובדים כביש תאונות בהן מעורבים כלי רכב או משתמשי כביש אתרים רכבי חירום בעלי-חיים על הכביש או בקרבתו בעקבות מחקר שנעשה בבריטניה )2000 O'Reilly,,)McMahon & הוכר מבחן תפיסת הסיכון כבעל פוטנציאל להקטנת שיעור התאונות של נהגים חדשים. המחקר הראה מספר דברים: חוסר ניסיון -יותר מאשר גיל -מהווה את הגורם המשמעותי למעורבות הגבוהה של נהגים חדשים בתאונות היכולת לזהות סכנות בטרם התרחשו משתפרת עם הנסיון בנהיגה נהגים מנוסים הפגינו הישגים טובים יותר במבחני תפיסת סיכון והראו מעורבות נמוכה יותר בתאונות ניתן לאמן אנשים בתפיסת סיכונים כך שיוכלו להצליח יותר במבחן נהגים שהצליחו יותר במבחני תפיסת סיכון מגיבים טוב יותר לסיכונים בכביש, כפי שהוערך ע י מדריכי נהיגה. מודל ה )Goals of Drivers Education( GDE מודל ה )Goals of Drivers Education( GDE האירופאי מבטא אף הוא את ההכרה בצורך להכשרה מדורגת של נהגים צעירים, אם כי באופן מעט שונה מה- GDL. מודל זה, המבוסס על היררכיה של כישורי הנהיגה, נועד להגביר לא רק את רמת השליטה ברכב אלא גם את רמת השליטה והמודעות העצמית al.,2002(.)hatakka et הרמה הנמוכה ביותר, תמרון הרכב, מתייחסת לכישורים בסיסיים של הפעלה ושליטה על הרכב )כגון בלימה, העברת הילוכים, ייצוב הרכב וכו (. השלב השני, שליטה במצבי תנועה, מתייחס להתאמת התנהגות הנהג להתנהגותם של משתמשי דרך אחרים ולסביבת התנועה. משמעות הדבר היא תפיסה וחיזוי של התנהגות משתמשי הדרך האחרים כמו גם מתן אפשרות לאחרים לצפות את התנהגותו של הנהג. ידיעת חוקי התנועה וציות להם )שימוש בחגורת בטיחות, נסיעה במהירות המותרת( הם בגדר חלק חשוב בכישורים אלה. השלב השלישי קשור למטרות הנהיגה ולהקשר שלה. בשלב זה הנהגים מקבלים החלטות ביחס לנהיגה -לאיזו מטרה, איפה, עם מי ועם מה, ומתי עליהם לנהוג. משמעות הדבר היא תכנון ובחירה של מסלול הנהיגה, מצב הנהיגה והחברה. הרמה הגבוהה ביותר בהיררכיה, מטרות לחיים וכישורי חיים, מתייחסת למניעים ולמטרות של האדם במובן הרחב. שלב זה כולל כישורים אישיים בהתמודדות עם מצבים שונים בחיים באופן כללי, שליטה עצמית, נהיגה בשליטה וכיו"ב. מדרג בן ארבעה שלבים הכולל ידע וכישורים, שליטה במצבי תנועה, ניהול סיכונים, וכישורי הערכה עצמית נכללו וקושרו לארבע הרמות )ראה טבלה 1(. התאים במודל משמשים להגדרת יכולות מפורטות הנדרשות כדי להיות נהג בטוח. 10 מידע ודוגמאות ניתן למצוא באתר www.rta.gov.au/htp.htm

35 העינמל םיעצמא טבלה 1: מודל יעדיי חינוך נהג )GDE( התוכן של חינוך הנהג < הרמה ההיררכית של ההתנהגות מטרות לחיים וכישורי חיים )כללי( ידע וכישורים שהנהג צריך לשלוט בהם ידע על/שליטה באופן בו מטרות חיים ונטיות אישיות משפיעות על התנהגות נהיגה: סגנון חיים, נורמות קבוצתיות, מניעים, שליטה עצמית, ערכים אישיים וכו' גורמי סיכון שהנהג הערכה עצמית צריך להיות מודע להם ולהימנע מהם נטיות סיכון: קבלה של סיכונים, הגדלת הבטחון העצמי באמצעות נהיגה, חיפוש ריגושים, כניעה ללחץ חברתי, שימוש באלכוהול וסמים וכו' הערכה עצמית ומודעות עצמית ליכולת אישית של שליטה בדחפים, נטיות סיכון, מוטיבציות שליליות לבטיחות, הרגלים אישיים מסוכנים מטרות הנהיגה וההקשר שלה )נסיעה ספציפית) ידע וכישורים הנוגעים להשפעות מטרות הנסיעה על הנהיגה, תכנון ובחירת מסלולים, הערכת זמן הנהיגה הנדרש, השפעות הלחץ החברתי ברכב, הערכת נחיצות הנסיעה סיכונים הקשורים עם מצבו של הנהג )מצב הרוח, השפעת אלכוהול וכו'(, מטרות הנהיגה, סביבת הנהיגה )עירונית, בינעירונית(, הקשר חברתי והנוכחים ברכב, מניעים נוספים וכו' הערכה עצמית ומודעות עצמית ליכולת תכנון, מטרות אופייניות של הנהיגה, מניעים כלליים לנהיגה בסיכון שליטה במצבי תנועה ידע וכישורים הנוגעים למצבי תנועה, הבחנה/ בחירה בסימונים, צפיה של התפתחות סיטואציה, התאמת מהירות, שמירת מרחק, שולי בטחון וכו' סיכונים הנגרמים על ידי ציפיות שגויות, סגנון נהיגה המגביר את הסיכון )למשל, נהיגה אגרסיבית(, מהירות לא מותאמת, אי ציות לחוק, מצבי נהיגה קשים )חשיכה( הערכה עצמית ומודעות לחוזקות וחולשות של כישורי תנועה בסיסיים, סגנון נהיגה אישי, שולי בטחון אישיים, חוזקות וחולשות של מצבי סיכון שליטה ברכב ידע וכישורים הנוגעים לשליטה בכיוון וביציבות, אחיזת הצמיגים וחיכוך, מאפייני הרכב סיכונים הקשורים לכישורים בלתי מספיקים, התאמת מהירות לא נכונה, תנאים קשים )חיכוך נמוך, למשל( וכו' מודעות לחוזקות וחולשות של כישורי תמרון בסיסיים, חוזקות וחולשות של כישורים להתמודדות עם מצבי סיכון, הערכה עצמית מציאותית וכו' מקור: al., 2002 Hatakka et מדינות שונות מיישמות עקרונות של מודל זה באופנים שונים אך כולן מבקשות לשים דגש על כישורי חיים מרמה גבוהה ושליטה עצמית יותר מאשר על כישורים מרמה נמוכה יותר של מהירות ושליטה ברכב )2011.)Washington, באחדות ממדינות אירופה )למשל: גרמניה ואוסטריה, שוויץ( מוצעים בשלבים המתקדמים יותר של ההכשרה, קורסים והדרכות שמטרתם להתמודד עם המשימות הגבוהות יותר במדרג. במקרים בהם השתתפות בקורסים אלה אינה חובה, היא מזכה את המשתתפים בהקלות למיניהן כגון קיצור תקופת ההכשרה )גיטלמן ואחרים, 2010(. Washington ואחרים )2011( אשר סקרו מחקרים על 3 תכניות כאלה מצביעים על ממצאים מבטיחים במידה מסויימת. הם מביאים גם ממסקנות הועדה האירופאית אשר בחנה תכניות אלה ונוספות ומצאה בהן תרומה בינונית לפחות. עם זאת חסרים עדיין מחקרים מבוקרים היטב עם ממצאים חד משמעיים.

36 העינמל םיעצמא 3.3 היום שאחרי קבלת הרישיון המדינה יכולה להכתיב את תהליך ההכשרה עד נקודה מסויימת, שלאחריה נדרש בסופו של דבר הצעיר לצאת לדרך לבדו. אולם גם אז ישנן דרכים לוודא כי נהיגתו תהא ממותנת ומבוקרת. מעורבות הורים בנהיגת ילדיהם מחקרים הראו שניטור ובקרה הוריים של התנהגות הילדים משפיעים על מעורבות הצעירים במגוון התנהגויות סיכון. ככל שהורים מפגינים יותר שליטה ובקרה על התנהגות ילדיהם המתבגרים, כך אלו מסתכנים פחות )למשל: al.,1999.)beck et מחקרי אורך מלמדים כי ככל שהורים הביעו עמדות שליליות יותר כלפי שתיית אלכוהול של ילדיהם בגיל 13, כך ילדים אלו היו פחות מעורבים בתאונות דרכים ובביצוע עבירות תנועה בגיל Shope( 17 Lang,1996.)Waller, & במדינות רבות מעודדים הורים להיות מעורבים בנהיגת ילדיהם. פיקוח בלתי פורמלי על ידי מי שאינו מדריך נהיגה מקצועי הוא מרכיב במערכות רישוי רבות )2002, Simpson.)Bauhagn & דוגמא אופיינית למעורבות הורית היא יצירת מעין חוזה או אמנה 11 בין ההורה ובין הנהג הצעיר המגדירה את זכויותיו ברכב ומתנה אותן, בין היתר, בהוכחת התנהגות נהיגה אחראית. מעורבות הורית בנהיגת ילדיהם יכולה להיות ממוסדת" כמו בדוגמא שלעיל או "פתוחה" יותר. דוגמאות אפשריות למעורבות פתוחה הן הטלת מגבלות על הנהיגה )למשל, תחת השפעת אלכוהול במצבי עייפות וכיו ב( או פיקוח על הנהיגה באמצעות שימוש בטכנולוגיות מתקדמות כמפורט בהמשך. Winston ועמיתיה )2009( מציעים סיווג של הורים ל- 4 קטגוריות מובחנות בהתאם לרמת המעורבות של ההורה: איור : 1 סגנונות הוריים: האיזון בין תמיכה ובקרה ההורה המתירני מאד תומך אך קובע מעט חוקים ומאמין יותר מאשר משגיח אני סומך עליך שתעשה את הדבר הנכון" ההורה הסמכותי מאד מעורב ומשגיח מקרב וקובע חוקים אני דואג ולכן אני אתן לך את החופש שמגיע לך, אבל בעניינים הקשורים לבטיחות, תעשה כפי שאני אומר" תמיכה גדלה ההורה הבלתי מעורב קובע מעט חוקים, אינו משגיח ומציע מעט מאד תמיכה ילדים יהיו ילדים - אתה תלמד מהשגיאות שלך" שליטה גדלה ההורה הסמכותני קובע הרבה חוקים ומשגיח מקרוב, אך מציע תמיכה מועטה בלבד תעשה כי ככה אמרתי" לקוח מתוך al, 2009 Winston et במחקר אשר בחן את המעורבות בתאונות של צעירים על פי מידת המעורבות בהתאם לסיווג הנ"ל et( Ginsburg )al., 2009 נמצא שמתבגרים עם הורים סמכותיים היו בסיכון נמוך יותר באופן מובהק למעורבות בתאונות בהשוואה 11 דוגמאות לאמנות ול"חוזים" מעין אלה ראו באתרים הבאים: http://www.cdc.gov/,http://downloads.nsc.org/pdf/agreement.pdf http://aaaexchange.com/assets/files/2007214956500.parent_teencontract.pdf,motorvehiclesafety/pdf/driving_contract-a.pdf

37 העינמל םיעצמא להורים בלתי מעורבים. יתרה מזו, ילדים להורים סמכותיים חוו פחות תאונות גם כנוסעים ברכב. כן נמצא שהסיכוי שמתבגרים יהיו מעורבים בהתנהגות סיכון בנהיגה )למשל, אי-חגירת חגורה או שימוש בסמים או אלכוהול במהלך הנהיגה( היה נמוך משמעותית לילדים להורים סמכותיים או סמכותניים בהשוואה להורים בלתי מעורבים. נראה שרמת המעורבות ההורית מושפעת במידה רבה ממתן הדרכה מתאימה להורים הכוללת חומרים הדרכתיים ושאר עזרים הנותנים בידם כלים למעורבות אפקטיבית. מחקרים מוכיחים כי הורים לנהגים חדשים שקיבלו חומרים רלוונטיים הטילו יותר מגבלות על נהיגת ילדיהם מהורים שקיבלו חומרים כלליים על הנהיגה בחודשים הראשונים לקבלת הרישיון Simons-Morton,2005(.)Simons-Morton et al., 2002; במחקר שנערך בישראל )טאובמן - בן-ארי ולוטן, 2004( נמצאו פערים מעניינים בין צעירים )גילאי 20-16( להוריהם בדיווח על מגבלות הוריות על הנהיגה. ההורים רואים עצמם כמי שקובעים כללים ברורים על תנאי הנסיעה ועל גבולותיה, ומקפידים לקבל דיווח מהצעירים הן על יעד הנסיעה והן על השותפים לה, בעוד שהצעירים אינם רואים מגבלות אלו כחמורות במיוחד. כדי לחזק את המעורבות ההורית, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מפתחת בימים אלה כלי הדרכה להורים )סדנאות וחוברות מידע( )הרשות הלאומית, 2011 ב(. 3.3.2. שימוש בטכנולוגיות מתקדמות תהליך הכשרת הנהג הצעיר כולל לימוד מיומנויות נהיגה ושליטה במצבי תנועה, אולם הכשרה זו אינה מקיפה את כלל מצבי הנהיגה האפשריים, חלקם פועל יוצא של אישיותו והרגליו האישיים של הנהג. כך, למשל, בתהליך ההכשרה אין הכנה להתמודדות עם נהיגה בזמן עייפות או תחת השפעת אלכוהול ועוד. מכאן, שבשלב הנהיגה העצמאית ישנה חשיבות מיוחדת להעלאת המודעות של הנהגים הצעירים להתנהגותם בכביש באופן הרחב ביותר שלה -הן באשר לאופן נהיגתם והן באשר למצבם בעת הנהיגה. יתרה מזו, בהעדרו של נהג מנוסה או מורה, חשוב כי יהיה גורם המפנה את תשומת ליבם לכשלים בנהיגתם ויתן להם כלים להתמודד עמם. היום קיימות טכנולוגיות שונות שמטרתן לצמצם את היקף תאונות הדרכים ונזקיהן, ביו היתר על ידי צמצום הכשלים האנושיים. חלקן מתריעות על בעיה בנהיגה )דבר המאפשר לנהג להגיב ולתקן(, חלקן האחר מאפשר פיקוח הדוק יותר על הנהיגה עד כדי שלילת שיקול הדעת של הנהג. הטכנולוגיות אינן מיועדות בהכרח לנהגים צעירים, אך עשויות להיות בעלות תרומה ממשית דווקא למגזר זה, לא רק כיוון שהן נוגעות להתנהגויות כביש מסוכנות האופייניות לנהגים צעירים, אלא שהן מציעות דרך להתמודד עם גורמים מוטיבציוניים המשפיעים על הנהיגה. להלן דוגמאות אחדות לטכנולוגיות השונות: מנעולי אלכוהול -מתקן המורכב ברכב ומזהה את רמת האלכוהול בגופו של הנהג. על מנת להתניע את הרכב, צריך הנהג לנשוף לתוך המתקן, ואם זוהה אלכוהול בנשיפתו לא ניתן להתניע את הרכב מערכת לניטור נתוני נסיעה )ידועה גם כ"עוזר נהג אלקטרוני" או "קופסה ירוקה"( -מתקן לרכב הרושם בזמן אמת מהלכי נהיגה חריגים ומתריע על נהיגה אגרסיבית ומסוכנת. המתקן נותן לנהג או למי מטעמו )להורה( משוב מושהה או מיידי על אופן נהיגתו, באופן המאפשר לו "לתקן" אותה 12 מערכת התראה על אי-חגירת חגורות מערכת עזר מתקדמות לנהג - מגוון של מערכות שנועדו לתמוך בנהג במשימת הנהיגה, ובכלל זה התאמת מהירות, שמירת מרחק, שמירת נתיב. מערכות מבוססות GPS להקלת התמצאות באזורים לא מוכרים, להתרעה על המהירות המותרת בכביש וכן 12 מידע נוסף על מערכות מסוג זה ניתן למצוא באתר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

38 העינמל םיעצמא על סיכונים בסביבה )למשל, התקרבות לסביבת בית ספר( מערכות בקרת יציבות אלקטרונית )ESC( מערכות המונעות שימוש באמצעי המדיה המותקנים ברכב )ובמיוחד כניסת שיחות טלפון( במצב נהיגה למערכות אלה חשיבות גבוהה במיוחד בחודשי הנהיגה הראשונים, כאשר לנהג עדיין אין נסיון מספיק כדי להתמודד עם מורכבות משימת הנהיגה והסיכונים המזומנים לו בכביש. מחקרים אודות השפעת טכנולוגיות המאפשרות משוב גם להורי הנהג הצעיר מעידים כי לטכנולוגיות אלה פוטנציאל גדול במיתון נהיגה מסתכנת לפחות כל עוד נעשה שימוש במערכת על ידי ההורים )2010 al., Farmer et al., 2010.)Prato et עם זאת ראוי להוסיף כי טכנולוגיות בלבד הן בעלות השפעה מוגבלת וכי יש להעצים את השפעתן באמצעות מתן כלים להורים כיצד להיות מעורבים ולעשות שימוש מעשי בטכנולוגיות העומדות לרשותן. לצד היתרון הבולט של טכנולוגיות אלו, חשוב להדגיש גם את החסרון הפוטנציאלי הטמון בחלק מהן. שימוש בעזרים אלה עלול ליצור אצל הנהג תחושת בטחון שגויה בהסתמכו עליהם ולגרום לו לנהיגה מסתכנת יותר.

39 תוכניות הכשרה לנהגים צעירים בישראל 04

40 לארשיב םיריעצ םיגהנ תרשכה 4.1 תהליך ההכשרה הפורמלי נכון להיום תהליך הכשרת נהגים צעירים בישראל הינו דו שלבי: שלב ראשון הינו שלב לימוד הנהיגה ואילו השלב השני הוא תקופת הליווי בה קיימות מספר מגבלות על הנהג הצעיר. מבנה זה תואם באופן חלקי את תוכניות הרישוי המדורג.)GDL( לימוד נהיגה: כיום כל מי שעבר 28 שיעורי נהיגה וקיבל את המלצת מורה הנהיגה, רשאי לגשת למבחן מעשי בנהיגה. במידה ועבר את המבחן בהצלחה הוא זכאי לקבל רישיון. תקופת הליווי: תקנה 12 א לתקנות התעבורה מגדירה את החובות החלות על נהג חדש, ובכללן את תקופת הליווי והגבלה על מספר הנוסעים. על פי תקנות אלה : "... )ב( לא ינהג נוהג חדש ברכב מנועי, למעט אופנוע, טרקטור וטרקטורון, בשלושה התודשים הראשונים מיום שניתן לו רישיון נהיגה, אלא אם יושב, במושב שלצדו, מלווה.... 12 א 2 - הגבלת מספר נוסעים לנוהג חדש נוהג חדש שטרם מלאו לו 21 שנים וחלפה לגביו התקופה שבה חלה עליו חובת הליווי האמורה בסעיף 12 א 1, לא יסיע ברכב מנועי יותר משני נוסעים עד שימלאו לו 21 שנים, אלא אם כן יושב לידו מי שכשיר להיות מלווה." נוסף על שתי המגבלות המפורטות מעלה, נכנס לתוקף לפני כשנה, כאמור, חוק האוסר על נהגים מתחת לגיל 24 לנהוג כשרמת האלכוהול בדמם עולה על 10 מ"ג ל- 100 מ"ל דם, אשר משמעותו הלכה למעשה הוא איסור מוחלט על נהיגה בהשפעת אלכוהול. מחקר שנערך בישראל על השפעת החלת תקנת הליווי ולאחר מכן הארכת תקופת הליווי מחודשיים לשלושה והחלת מגבלה על מספר הנוסעים )גיטלמן ואחרים, 2006( מצביע על מגמת ירידה במעורבותם של נהגים צעירים בתאונות דרכים בעקבות החמרת המגבלות על הנהיגה כמו גם על ירידה במספר הנפגעים בתאונות אלה. למרות הממצאים החיוביים, נטען כי שיטת ההכשרה הנוכחית אינה חפה מבעיות )רשות לאומית, 2011 ג(: ראשית, בתי ספר לנהיגה במתכונתם הנוכחית אינם מהווים מסגרת ללימוד עיוני של החומר ובהעדר מסגרת כזו, הלימוד נעשה באופן עצמאי. יתרה מזו הלימוד נעשה אך ורק לצורך מעבר מבחן התיאוריה ולא נתפס כאמצעי בעל ערך להקניית ידע בנהיגה. קושי דומה קיים גם לגבי המבחן המעשי אשר נתפס כאמצעי לקבלת רשיון יותר מאשר אמצעי לרכישת ראיה תעבורתית. שנית, במתכונת לימוד הנהיגה הנוכחית אין קשר בין הלימוד העיוני ללימוד המעשי, ואלה כמעט מתקיימים במנותק. שלישית, כיום אין פיקוח מובנה על התכנים הנלמדים על ידי מורי הנהיגה ועל איכות הלימוד. העדר מדדים אובייקטיביים לאיכות המורים הוא אחד מההיבטים של בעיה זו. גם תקנת הליווי סובלת ממספר כשלים מובנים. התקנה אמנם נשענת על נסיון דומה מהעולם, אך כיום אין דרך מוסדית להבטיח כי אכן מתקיים ליווי הלכה למעשה שכן התקנה אינה אוכפת ביצוע בפועל של נסיעות בתקופת הליווי. משמעות הדבר שצעיר יכול להעביר את שלושת החודשים מקבלת הרשיון מבלי שנהג בהם בפועל, ובתום שלושת חודשי הליווי, רשאי הוא להתחיל לנהוג ללא מלווה. ואף אם נהג בליווי, אזי אין בכוחה של התקנה כפי שהיא להעניק כלים לנהג הצעיר ולמלווה כיצד לנצל בצורה הטובה ביותר את תקופת הליווי, כך שאין הכרח שהצעיר אכן ירכוש את הנסיון הדרוש.

41 לארשיב םיריעצ םיגהנ תרשכה במחקרים שנערכו בישראל )טאובמן - בן-ארי ולוטן, 2004( נמצא כי נושא הליווי זוכה ללגיטימציה גבוהה הן בקרב ההורים והן בקרב הצעירים. צעירים והורים מאמינים כי הליווי חשוב ואף מספק לצעירים תועלות כגון הנאה, ריגוש ותחושה של שליטה. יחד עם זאת, קיים פער בין ההכרה בחשיבות הליווי לתירגום שלו לנסיעות יזומות במהלך הליווי לצורך התנסות משותפת בסיטואציות נהיגה רבות ומגוונות. סיבה אפשרית לכך היא שהליווי נתפס כמלחיץ, פוגע בהערכה העצמית, מציק ומסכן חיים. 4.2 תכניות לשיפורים בתהליך הכשרת נהגים כאמור, שיטת ההכשרה הקיימת זוכה לתוספות ולעדכונים מדי פעם, אך אלה יותר טלאים על השיטה הקיימת מאשר שינוי מהותי בשיטה. על מנת להתמודד עם הבעיות הקיימות בשיטה הנוכחית, קיימות מספר תכניות לעדכון וחידוש תהליך ההכשרה. העיקריות הן התכנית לשיפור הוראת הנהיגה והתכנית לשינוי בשיטת ההכשרה. שיפור הוראת הנהיגה: על פי התכנית המוצעת לימודי הנהיגה יתקיימו במל"ן )מרכז לימודי נהיגה( שהם בתי ספר לנהיגה בהם הלימודים יתקיימו על פי מתכונת חדשה, המשלבת בין הלימודים המעשיים והלימודים העיוניים. הלימוד יתבצע באמצעות מערכת מולטימדיה מתקדמת ותחת פיקוח ובקרה על איכות הלמידה ואיכות המורים. מאז 2009 ועד היום הוכשרו מעל 4000 מורים לנהיגה בתכנים החדשים. המל"ן כרגע נמצא בהליכי חקיקה ובמקביל מתוכנן מחקר לבחינת השפעת הלמידה )הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011 ב(. שינוי בשיטת ההכשרה: בהתאם להמלצות שהוגשו על ידי ועדה ציבורית שבחנה את תהליך ההכשרה ב- 2007 ועל בסיס הנסיון הנצבר בתכנית "אור ירוק לחיים" )ראה הרחבה בסעיף 4.3 להלן(, גיבשה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים תכנית מעודכנת לתהליך ההכשרה הקיים -רנ"מ )רשיון נהיגה מדורג(. על פי התכנית גיל המבחן המעשי יופחת ל- 16 ותשעה חודשים )במקום 17 היום( אך תקופת הליווי תוארך לחצי שנה סה"כ במקום לשלושה חודשים המחוייבים כיום, מתוכם 3 חודשי ליווי מלא ו- 3 חודשים לליווי בשעות הלילה בלבד. בנוסף, המלווה יזכה להדרכה כדי להבטיח הפקת מירב התועלת מתקופת הליווי. עם תום תקופת הליווי יחתום המלווה על תצהיר המאשר כי ביצע את הליווי בפועל. תצהיר זה יהווה תנאי לקבלת רשיון נהג חדש למשך שני וחצי אשר לאחריו ינתן רשיון קבוע. נכון להיום התכנית נמצאת בהליכי חקיקה, אם כי בשטח כבר הופקו עזרי ההדרכה והוכשרו קרוב ל- 2000 מורי נהיגה אשר יבצעו את הדרכות לקראת תקופת הליווי לנהג הצעיר ולהוריו )הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011 ב(. במקביל לשינויים בתכנית ההכשרה הפורמלית, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מפתחת התערבויות נוספות שנועדו לצמצם את מעורבות הצעירים בתאונות דרכים, ובכללן: תכנית התערבות להורי נהגים צעירים, שיתופי פעולה עם סטודנטים וצעירים במסגרת שנת שירות שיפעלו בקהילות בהן הם נמצאים, שינויים בשיטת לימוד רכיבה בדו-גלגלי ועוד )הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, 2011 ב(. 4.3 אור ירוק לחיים לאור הנתונים וכמענה לחלק מבעיות נהיגת צעירים אשר הוצגו במסמך זה, יזמה עמותת אור ירוק בשנת 2005 את פרוייקט אור ירוק לחיים אשר עיקרו הפיכת תקופת הליווי בנהיגה המוגדרת בחוק )שלושה חודשים( ליעילה וכבסיס לנהיגה מתונה ובטוחה יותר בהמשך. תכליתו של הפרוייקט היא למקסם את אפקטיביות שלושת חודשי הליווי על מנת להקנות לנהגים חדשים כמה שיותר ניסיון במהלך תקופה זו. צוות אנשי מקצוע של העמותה, בשיתוף עם מומחים מתחומים שונים ובשיתוף

42 לארשיב םיריעצ םיגהנ תרשכה משרד התחבורה, אגף הרישוי ומשרד החינוך היו שותפים לפיתוח הפרוייקט. במסגרת הפרוייקט מנחה מטעם אור ירוק לחיים" מגיע לבית הנהג החדש ופוגש את הנהג ואת הוריו עם תחילת שלב הליווי. במפגש מסייע מנחה המשפחה לנהג החדש ולהוריו למקד את תהליך הליווי בנושאים כמו שיפור יכולות הנהג לזהות סיכונים בנהיגה ולהיערך לקראתם, ומסייע ביצירת אוירה נוחה בין ההורה לנהג החדש כבסיס לליווי איכותי. מחקר שנערך על השפעת התכנית על המעורבות בתאונות של המשתתפים בה מצביע כי שיעור המעורבות של המשתתפים בתכנית בתאונות דרכים נמוך בכ- 10% משיעור מעורבותם של אלה שאינם משתתפים בה Toledo,(.)Lotan, Taubman - Ben-Ari, Grimberg in press סיכום כשם שהנהיגה מהווה אתגר עבור צעירים, כך ההתמודדות עם המעורבות הגבוהה שלהם בתאונות מהווה אתגר עבור קובעי המדיניות. האתגר בקביעת תוכנית מקיפה לטיפול בנהגים צעירים נובע לא רק מגילם הצעיר )על משמעויותיו הפסיכולוגיות וההתפתחויות(, אלא גם מהיותם נהגים חדשים, חסרי נסיון ומיומנויות. שילוב זה מצריך בניית תכנית הכשרה הולמת אשר תיתן מענה למורכבות הבעיה. על התכנית להיות מגובה במערכים של חינוך, הסברה, חקיקה, אכיפה וענישה. בצד פעולות הממוקדות בצעירים יש לזהות גם סוכני שינוי בסביבתם, כדוגמת הורים, ולהעניק להם כלים שיאפשרו להם להשתמש בכוח השפעתם. בארצות שונות מתמודדים עם הבעיה בעיקר על ידי בניית מנגנונים המתאימים את תנאי הנהיגה המותרים לרמת הכישורים והנסיןן שרכש הנהג הצעיר. באמצעות תהליך מדורג זה, מצמצמים את החשיפה של צעירים למצבי סיכון, תוך כדי מתן דגש על צבירת נסיון בתנאים מבוקרים. גישה נוספת שצוברת תאוצה באירופה בשנים האחרונות מבקשת להקנות לצעירים כישורים גבוהים יותר מאשר יכולת שליטה ברכב, אשר יבטיחו שיקול דעת ואחריות אישי בנהיגה. בשנים האחרונות חלה בישראל התקדמות משמעותית בכל הנוגע להתייחסות לבעיית הנהגים הצעירים אשר באה לידי ביטוי בחקיקה )חובת ליווי, מגבלת נוסעים ומגבלת אלכוהול( וכן במהלכים הנמצאים כעת בשלבי הטמעה וטרם הגיעו לכדי יישום מלא. מאמצים אלה מתחילים לשאת פירות הבאים לידי ביטוי במגמה שלילית של מעורבות צעירים בתאונות. אך אין די בכך. במקביל יש לקדם הטמעה של אמצעים נוספים כמו אלה שהוצגו בחוברת זו אשר עשויים להיות בעלי השפעה חיובית על נהיגתם של צעירים. אמצעים אלה כוללים הגברת מעורבות הורים בנהיגת ילדיהם ושימוש בטכנולוגיות מתקדמות לניהול הבטיחות. קידום ישומים אלה צריך להיעשות באמצעות הסברה ומתן תמריצים כלכליים להתנהגות נכונה או סנקציות כלכליות על התנהגות מסתכנת. כמו כן ניתן לקדם כלים אלה באמצעות תכניות שיקום וענישה למעורבים בתאונות או בעבירות תנועה. בבניית אסטרטגיות מניעה מומלץ להתייעץ עם כל הגורמים בעלי נגיעה לבעיה: גורמי חינוך, בריאות, אכיפה וענישה, מורי נהיגה, חברות ביטוח וחברות רכב, פרסומאים, הורים ולא פחות חשוב מכך הצעירים עצמם. חשוב ביותר לקיים בחינה מתמדת של המצב הקיים כמו גם של אפקטיביות הפעולות הננקטות למיגור התופעה, ובכללם גם כאלה שלא נסקרו בחוברת זו, כגון: הכשרת רוכבי דו-גלגלי, אכיפה, ענישה ועוד.

ביבליוגרפיה

44 היפרגוילביב ביבליוגרפיה AkerstedtT., Kecklund, G. (2001). Age Gender and Early Morning Highway Accidents. European Sleep Research Society, Vol. 10 105-110 Arrive Alive! (2005) Young Driver Safety and Graduated Licensing. Discussion Paper. Victoria: Vicroads. http://www.arrivealive.vic.gov.au/downloads/youngdriver_discussion/yds_v10_web.pdf Baughan, C. & Simpson, H, (2002). Graduated Driver Licensing - a Review of Some Current systems, TRL Report TRL529, U.K Beck, K. H., Shattuck, T., Haynie, D., Crump, A.D., & Simons-Morton, B. G. (1999). Associations Between Parent Awareness, Monitoring, Enforcement and Adolescent Involvement with Alcohol. Health Education Research, Vol. 14,765-775. Borowsky, A. Oron-Gilad, T. Parmet Y. (2009). Age And Skill Differences in Classifying Hazardous Traffic Scenes. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, Vol. 12, Issue 4, July 2009, Pages 277-287 Borowsky,A., Shinar,D., Oron-Gilad, T. (2010). Age, Skill, and Hazard Perception in Driving. Accident Analysis & Prevention, Vol. 42, Issue 4, July 2010, Pages 1240-1249 Doherty, S.T., Andrey J.C. and MacGegor, C. (1998). the Situational Risk of Young Drivers: the Influence of Passengers Time of Day and Day of Week on Accident Rates. Accidents Analysis and Prevention. Vol 30, 22-45 Elvik R. and Vaa T. (2004). Driver Training and Regulation of Professional Drivers. The Handbook of Road Safety Measures, Chapter 6, pp. 890-894, Elsevier Farmer C.M., Kirley B.B., McCartt A.T. (2010). Effects of In-Vehicle Monitoring on the Driving Behavior of Teenagers. Journal of Safety Research. Vol. 41, Issue 1, Pages 39-45 Fell, J.C, Todd, M., Voas R.B. (2011). A National Evaluation of the Nighttime and Passenger Restriction Components of Graduated Driver Licensing. Journal of Safety Research, Vol. 42, Issue 4,, Pages 283-290 Ferguson,S.A.; Williams,A.F.; Leaf.WA; Preusser, D.F. and Farmer, C.M. (2001). Views of Parents of Teenagers About Graduated Licensing After Experience With the Laws. Journal of Crash Prevention and Injury Control. Vol. 2:221-27 Foss,R.D., Martell, C.A., Goodwin, A.H., O Brien, N.P. (2011). Measuring Changes in Teen Driver

45 היפרגוילביב Behavior & Understanding During the Early Months of Driving. AAA Foundation Ginsburg KR, Durbin DR, García-España JF, Kalicka EA, Winston FK. (2009). Associations Between Parenting Styles and Teen Driving, Safety-Related Behaviors and Attitudes. Pediatrics. Vol. 124(4):1040-51. Gregersen, N.P, et al (2000). Sixteen years age limit for learner drivers in Sweden - an evaluation of safety effects. Accident Analysis and Prevention. Vol. 32,25-35. Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen N.P. Glad A., Hernetkoski K. (2002). From Control of the Vehicle to Personal Self-Control; Broadening the Perspectives to Driver Education. Transportation Research F. Vol. 5 p. 201-215. Hosking S.G.Young K.L., Regan M.A. (2009). The Effects of Text Messaging on Young Drivers. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.Vol. 51: 582-592 IIHS (2011). Cellphone and Texting Laws. Retrieved 9/10/11. http://www.iihs.org/laws/cellphonelaws. aspx IIHS (2011). Young Driver Licensing Systems in the U.S., Retrieved 9/10/11 http://www.iihs.org/laws/ graduatedlicenseintro.aspx Lee S.E, Simons-Morton, B.G., Klauer S.E., Ouimetb, M.C. Dingus T. (2011) Naturalistic Assessment of Novice Teenage Crash Experience. Accident Analysis & Prevention, Vol. 43, Issue 4, Pages 1472-1479 Lerner, N., Jenness, J., Singer, J., Klauer, S., Lee, S., Donath, M., Manser, M., Ward, N. (2010) An Exploration of Vehicle-Based Monitoring of Novice Teen Drivers: Final. NHTSA, report, DOT HS 811 333 Massie D.L., Campbell K.L. and Williams A.F. (1995). Traffic Accident Involvement Rates by Driver Age and Gender. Accidents Analysis and Prevention, 27,73-87. Mayhew DR, Simpson HM, Pak A.. (2003). Changes in Collision Rates Among Novice Drivers During the First Months of Driving. Accident Analysis and Prevention. Vol. 35(5):683-91. McCartt, A.T., Teoh, E.R., Fields, M. Braitman, K.A. Hellinga, L.A.. (2009) Graduated Licensing Laws and Fatal Crashes of Teenage Drivers: A National Study. Arlington, VA: Insurance Institute for Highway Safety. McMahon K., O Reilly, D. (2000). Evaluation of Road Safety Education and Novice Driver Safety

46 היפרגוילביב Measures in Great Britain www.ictct.org (Corfu). Morrisey M.A, Grabowski DC, DeeT.S. c and Campbell C. (2006). The Strength of Graduated Drivers License Programs and Fatalities Among Teen Drivers and Passengers. Accident Analysis & Prevention, Vol. 38, Issue I, pp 135-141. NHTSA (2011). Countermeasures That Work: A Highway Safety Countermeasure Guide for State Highway Safety Offices. Sixth Edition. Publication No. DOT HS 811 444. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. http://www.nhtsa.gov/staticfiles/nti/pdf/811444.pdf OECD/OECD/ECMT Transport Research Centre (2006). Young Drivers: the Road to Safety. Prato, C., Toledo, T., Lotan, T & Taubman Ben-Ar i O. (2010). Modeling the Behaviour of Novice Young Drivers During the First Year After Licensure. Accident Analysis and Prevention, Vol. 42 (2), 480-486. Raftery, S.J., Wundersitz, L.N. (2011). The Efficacy of Road Safety Education in Schools: A Review of Current Approaches. Centre for Automotive Safety Research, University of Adelaide, CASR report series ; 077. 1449-2237 SafetyNet (2009) Novice Drivers, retrieved < 09/10/11> Shinar D. (2007). Traffic Safety and Human Behavior. Amsterdam: Elsevier. Shope, J.T., Waller, P. R, & Lang, S.W (1996). Alcohol-Related Predictors of Adolescent Driving: Gender Differences in Crashes and Offenses. Accident Analysis and Prevention, 28,755-764. Simons-Morton B. G. (2005). Persistence of Effects of the Checkpoints Program in Parental Restrictions of Teen Driving Privileges. American Journal of Public Health, Simons-Morton B., Lerner, n., Singer J. (2005). The Observed Effects of Teenage Passengers on the Risky Driving Behavior of Teenage Drivers. Accident Analysis and Prevention, Vol. 37, Issue 6, pp 973-982. Simons-Morton B.G., Hartos.J.L., Leaf, W.A. (2002). Promoting parental management of teen driving. Injury Prevention, Vol. 8 (Suppl Il):ii24-ii3. Smith, G. (2004). License to drive: Young Drivers and nighttime curfews in Australia. Discussion Paper. Asia Pacific School of Economics and Government. Taubman - Ben-Ari, O., Mikulincer, M.,& Iram.A. (2004). A Multifactorial Framework For Understanding Reckless Driving-Appraisal Indicators and Perceived Environmental Determinants. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. Vol. 7, pp. 333-349.

47 היפרגוילביב Toledo, T. Lotan, T. Taubman Ben-Ari O., Grimberg E. (in press). Evaluation of a Program to Enhance Young Drivers Safety in Israel. Accident Analysis & Prevention. Washington, S., Cole, R.J., & Herbel, S.B. (2011). European advanced driver training programs: reasons for optimism. IATSS Research Williams, A.F. (1985). Nighttime Driving and Fatal Crash Involvement of Teenagers. Accident Analysis and Prevention. Vol. 17,1-5 Williams A.F. (2003).Teenage Drivers: Patterns of Risk. Journal of Safety Research. Vol. 34, pp 5-15. Williams A.F. (2004). Graduated Licensing: a Blueprint for North America. Insurance Institute for Highway Safety. Arlington, VA. Traffic Injury Research Foundation, Ottawa, Ontario, Canada. Williams, A.F., Shults, R.A. (2010). Graduated Driver Licensing Research, 2007 Present: A Review and Commentary. Journal of Safety Research, Volume 41, Issue 2, Pages 77-84 Winston F.K., Durbin, R.D., Ginsburg, K.R. (2009). Driving Through the Eyes of Teens, a Closer Look. The Children s Hospital of Philadelphia and State Farm Insurance Companies Yagil D. (1998). Gender and Age-Related Differences in Attitudes Toward Traffic Laws and Traffic Violations. Transportation Research Part F :Traffic Psychology and Behaviour. I 123-135. אבירם מקס, משרד החינוך. תקשורת אישית מיום 25/10/2011 אופק, א. )2004(. מחקר הערכה: תכניות טיפוח תרבות התנהגות בדרכים במערכת החינוך. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. אירם, ע. וטאובמן, א. )1994(. מחקר תשתיתי לעיצוב אסטרטגיה להסברה בתחום הבטיחות. בדרכים בצה ל. צה ל, מחלקת נפגעים ובטיחות בדרכים, מדור מחקר. גיטלמן, ו. הקרט, ש. דובא, א. וכהן,א. )2006(. בחינת השינויים במעורבותם של נהגים צעירים בתאונות הדרכים. הטכניון, פרסום מספר. 308/2006. http://rsa.gov.il/informationresearchcenter/researchsurveycenter/.documents/young%20drivers.pdf נשלף 9/10/11 גיטלמן, ו., הנדל, ל., כרמל, ר., בכור, ש. )2010(. בחינת תכניות לקידום הבטיחות בדרכים בעשר המדינות המובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים בישראל. הטכניון, דו ח מחקר מס 15/2010/S. http://www.rsa.gov.il/.informationresearchcenter/researchsurveycenter/documents/mechkarim/safety10state.pdf נשלף 9/10/11 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2009(. מעורבות נהגים צעירים בתאונות דרכים. נקודת תצפית בבטיחות

48 היפרגוילביב בדרכים, גליון 4. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2010(. היסח דעת בשל שימוש בטלפון בזמן נהיגה. בטיחות בדרכים בקיצור, גיליון 9. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2011 א(. מגמות בבטיחות בדרכים בישראל 2001-2010. ירושלים הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2011 ב(. צעדים לצמצום מעורבותם של נהגים צעירים בתאונות דרכים. מצגת לועדת משנה למאבק בתאונות דרכים 19/9/11. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים )2011 ג(. מרכז לימודי נהיגה - מל ן. מצגת לצוות חינוך, עמותת אור ירוק.19/7/11 טאובמן - בן ארי, א. ולוטן, צ. )2004(. עמדות צעירים והורים כלפי תקופה הליווי בנהיגה וכלפי מגבלות הוריות על נהיגה - סקר ארצי מייצג. מחקר שנערך עבור עמותת אור ירוק, במסגרת פרויקט אור ירוק לחיים. טאובמן בן-ארי, א. )2004(. נהגים צעירים - על פרדוקסים והמפתח לפיצוחם. מאמר לכנס אור ירוק 2004. 3, כהן, ש. )2004(. מעורבות נהגים צעירים בתאונות דרכים. מחקר שנערך עבור עמותת אור ירוק. מ.ת.ת - מרכז תכנון תחבורה בע מ. מקוואס, ד., אידנמן, א. )1993(. מאפייני תנועה והתנהגות של נהגים צעירים בישראל. דו ח המכון לחקר התחבורה מס 196-93, טכניון. משרד התחבורה )2005(. הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב שנתית לבטיחות בדרכים - עיקרי התוכנית. נויפלד, ד. ולהב, ד. )2002(. מבחר נתונים בנושא: תאונות דרכים בלילות סוף השבוע, שמעורבים בהן נהגים צעירים. הכנסת - מרכז מחקר ומידע. http://www.knesset.gov.il/mmm/data/pdf/m00811.pdf נשלף 9/10/11